Natrag

Pogled iz Amerike

Propadanje američke infrastrukture

Drumovi izlokani, mostovi načeti, pruge korodiraju...

Svake četvrte godine Američko društvo inženjera, organizacija kojoj pripadaju 150.000 inženjera, ocenjuje stanje u kojem se nalazi infrastruktura Sjedinjenih Država. Prošle godine u martu ocena je bila 2-plus. Američka infrastruktura se nalazi u „jadnom stanju". Nisu samo drumovi koji se raspadaju, pruge, brane i nasipi takođe pokazuju jasne simptome starosti i potrebna im je popravka i rekonstrukcija. Američko ministarstvo saobraćaja procenilo je da će biti potrebno jedan trilion dolara samo da bi se osposobe međudržavni putevi i autostrade. Putevi u najbogatijoj državi na svetu, Kaliforniji, u najgorem su stanju. U regionu San Francisko - Okland 74 odsto puteva nalaze se u „siromašnom stanju". Na svetskom nivou, Amerika zauzima tek 11. mesto od 138 zemalja po stanju infrastrukture, a to nije slavna pozicija za najjaču ekonomiju sveta. Svaka rupa na drumu pretvara se u rupu u džepu američke ekonomske moći, zaključuje kolumnista Magazina Tabloid Milan Balinda, dugogodišnji novinar američkog dnevnika Majami Herald

Milan Balinda

U Americi padaju i mostovi. Najtragičniji slučaj urušavanja mosta dogodio se 1. avgusta 2007. godine kada se 650 metara dugačak most preko reke Misisipi, u trenutku najgušćeg saobraćaja, u centru Mineapolisa srušio, a živote je izgubilo 13 ljudi i 145 je povređeno. Materijalna šteta iznosila je 300 miliona dolara. Taj most je dizajniran početkom šezdesetih godina prošloga veka, ali su mu kasnije dodavane ekstra trake, novi beton i asfalt, da bi se tog kobnog dana 152 metara mosta sa 111 vozila na njima sunovratilo 36 metara u reku. Procenjuje se da je 465 američkih mostova sličnog dizajna kao tog koji je neslavno završio u Misisipiju. Negde oko 41 odsto svih američkih mostova imaju više od 40 godina starosti i nisu imali značajne popravke i poboljšanja. To je dosta starih mostova uzevši u obzir da u Americi ima 612.000 mostova. Više od 56.000 od njih imaju nedostatke u konstrukciji.

Međutim, u Americi ne pucaju samo stari mostovi, već i sasvim novi. Takav jedan je sredinom prošlog marta pao i ubio šest osoba. Bio je to novi pešački most preko autostrade i bilo je to u Majamiju. Kada je most popustio već je koštao oko 2,6 miliona dolara preko predviđenih 9,4 miliona, a i kasnio je sa završetkom izgradnje. Problemi su počeli još 2016. kada je Ministarstvo saobraćaja Floride zahtevalo da se jedan od glavnih stubova nosača pomeri da bi kasnije autoput mogao da se proširi. To je i urađeno i most nije izdržao. Tek je bio pušten u promet, a nekoliko dana pre nesreće jedan od glavnih konstruktora upozorio je nadležne da je primetio pukotinu na jednom stubu. Taj je most podignut da bi pešaci brže i bezbednije prešli preko autoputa. Inače, most je uglavnom bio namenjen studentima poznatog Florida međunarodnog univerziteta.

U tekstu časopisa Njujorker, koji je i ove godine dobio jednu od Pulicerovih nagrada, pod naslovom „Primer za naciju", govori se o zastareloj američkoj infrastrukturi. Priča počinje kako je američki predsednik Lindon Džonson u jednom pismu od pre pedeset godina zamišljao metro u glavnom gradu Vašingtonu. Deset godina nakon tog pisma metro je bio otvoren, bila je to 1976, a ocenjen je kao „dalekovidno jedinstvo dizajna i korisnosti". Danas se taj metro nalazi u tako lošem stanju da bi za njegovu popravku bilo potrebno zatvoriti tokom par meseci cele linije saobraćaja. Članak daje „primer naciji" kako su nedovoljne investicije i političko diletanstvo ostavile zemlju sa opasno lošom infrastrukturom. Infrastruktura, koja može biti jedna „dosadna reč" je ono što dodiruje sve, od ekonomije do kvaliteta života.

Od zagušenih mostova u Kaliforniji, preko zapušene kanalizacije Hjustona i zarđalih pruga Severnog koridora, urušena infrastruktura postala je američka svakodnevnica koju mnogi i ne primećuju jer je postala normalna pojava u životu, kao što je normalno zagušenje saobraćaja u špicevima u metropolama. Njujorker za stanje infrastrukture pre svega baca krivicu na politiku i političare. Obe američke velike političke partije retorički se obavezuju da će uložiti novac u infrastrukturu, ali ono što se na kraju ulaže nije ni približno potrebnoj sumi. Ima tu i ideologije: baza republikanske partije nije zainteresovana za poboljšanje javnog saobraćaja jer ta baza uglavnom živi na prigradskim i ruralnom zonama na Jugu i većem delu Zapada gde javni prevoz nikad nije bio omiljeni vid transporta. Takođe, rađanje modernog konzervatizma suštinski se protivi mešanju Države u živote građana, a samim tim i u ekonomiju zemlje.

Progresivni imaju svoje načine da zaustave izgradnju novih infrastrukturnih projekata. Ili zahtevaju rigoroznija pravila za zaštitu ljudske okoline, ili se protive da neki put preseca neke urbane celine. Nezavršeni putevi, putevi koji se iznenada prekidaju, mogu da se vide kako u San Francisku, tako i u Njujorku. Izgradnja novi tunela ispod reke Hudson u Njujorku zaustavljana je iz političkih razloga mada je već bilo uloženo više od milijardu dolara. Potom postoji i fenomen crvene trake. Naime, presecanja crvene trake na nekoj novoj deonici je među političarima mnogo omiljeniji događaj od uzimanja lopata i metli da bi se popravilo i održalo već postojeće. Birokratski proces davanja dozvola i donošenja sve brojnijih novih pravila i regulacija umeju da zaustave projekte u mestu i po nekoliko godina. Sve skupa, ipak se u novije vreme troši znatno manje na infastrukturu nego što je to bio slučaj tokom druge polovine prošlog veka.

Ostalo je zabeleženo u istoriji da je 29. juna 1956. godine tadašnji američki predsednik Dvajt Ajzenhauer potpisao Federalni zakon o autoputevima koji je doveo do današnje mreže infrastrukture, do povezanosti svih država u jednu celinu. Vlade su govorile o tome još tridesetih godina, postoji zakon iz 1938, ali je zemlja tada bila pred ulazak u Drugi svetski rat i nije bilo vreme za izgradnju autostrada i drugih drumova. Krajem 19. veka u Americi je postojalo samo po jedno motorizovano prevozno sredstvo na svakih 18.000 ljudi. Ono se kretalo po utabanim zemljanim putevima, a neki od njih su bili posuti šljunkom. Preći iz mesta A u mesto B predstavljalo je avanturu. „Automobilovanje" je, pisao je bruklinski dnevnik Orao u 1910. „poslednji zov divljine". Sve je to počelo da se menja oko 1908. kada je Henri Ford uveo Model T, automobil koji je napravljen sa idejom da svi mogu da ga kupe. Taj fordov Model T uskoro je pronašao put u garaže američkih kuća. Danas u zemlji ima 250 miliona automobila, skoro po jedan na svakog stanovnika.

Naciji vozača bili su potrebni dobri drumovi, ali izgradnja dobrih puteva bila je skupa. Ko će da plati ceh? U mnogim naseljima i gradovima vozila javnog prevoza, tramvaji, metro, žičare... nisu bili zaista „javni" prevoz. Obično su to gradili privatnici koji su ulagali ogromni novac u nadi da će ostvariti profit na duge staze. Potom su ti privatnici počeli da ubeđuju vlasti na svim nivoima da su putevi od javnog značaja. Izgradnja modernih drumova odgovarala je rastućoj automobilskoj industriji, proizvođačima guma, vlasnicima benzinskih pumpi, preduzetnicima koji su gradili predgrađa... a svi oni nisu bili spremni da ulažu svoj novac u velike projekte. Država je morala da plati, a od novca poreznika. Pre 1956. federalna vlada delila je troškove sa pojedinačnim državama, osim u nekim programima Novog ugovora, a ta vrsta gradnje nije bila dovoljno brza.

Jedan od pobornika izgradnje modernih puteva bio je i čovek koji će kasnije postati Predsednik Amerike.

General Dvajt Ajzenhauer impresionirao se kasnije, tokom Drugog svetskog rata, nemačkom mrežom modernih autostrada. Brzih puteva poznatih po imenu Rajhsautobanen.

Nakon što je postao predsednik 1953. godine, Ajzenhauer je odlučio da izgradi puteve o kojima su političari pričali godinama, ako ne i decenijama. Zakon koji je potpisao tog 29. juna nosio je sa sobom i novac u visini od 26 milijardi dolara. Po uslovima tog zakona federalna vlada plaća 90 odsto troškova za izgradnju međudržavnih autoputeva. Novac je pristigao iz poreza na benzin koji je povećan sa dva na tri centa po galonu. Autoputevi su bili najmanje četiri linije siroki i napravljeni za brzu vožnju. Namenjeni su da služe nekoliko ciljeva: eliminišu gužve u saobraćaju, zaklone „nehigijenska" naselja betonskim ogradama, naprave efektivniji prevoz od obale do obale i naprave lakšim evakuaciju iz velikih gradova u slučaju atomskog napada.

Autoputevi su isterali mnoge ljude iz njihovih domova, presekli mnoga mesta na dva dela i doveli do napuštanja i propasti mnoge gradiće, jedan za drugim. To se mnogima nije dopalo i oni su krenuli u „kontraofanzivu". Zaustavljena je izgradnja dvospratnog puta duž obala jednog dela San Franciska. Tokom šezdesetih godina aktivisti iz Njujorka, Baltimora, Vašingtona, Nju Orleansa, kao i drugih gradova, uspevali su da zaustave izgradnju puteva koji bi isterivali stanovnike iz njihovih domova. I dan danas ostalo je mnogo drumova koji „vode nikuda". Ali, u mnogim gradovima i predgrađima putevi su građeni po planu i dužina tog sistema danas iznosi 46.000 milja. A američki pisac i dobitnik Nobelove nagrade Džon Stajnbek napisao je 1962. „kad dobijemo te drumove uzduž i popreko cele zemlje, kao što ćemo i moramo, biće moguće da se vozi od Njujorka do Kalifornije bez da se vidi niti jedna stvar".

Međudržavni sistem saobraćajnica, zajedno sa brodskim kontejnerima koji su se takođe pojavili pedesetih godina prošlog veka, stvorili su današnju sliku saobraćaja na američkim autoputevima. Kamioni sa 18 točkova prenose robu u kontejnerima koje su utovarili u morskim ili rečnim lukama. I vozovi takođe prevoze kontejnere. Cena transporta smanjena je na minimum jer je postignuta efikasnost utovara i istovara. Povećan je uvoz i izvoz iz inostranstva i Amerika je ubrzano ekonomski napredovala. Sa brzim putevima sa kojih se ne vidi ništa nestala je romantika samih putovanja, a ta romantika ne postoji ni kada je putovanje vozovima u pitanju. Mnoge su pruge napuštene u korist drumskog saobraćaja i automobilske industrije, a neznatan broj Amerikanaca, i turista, uopšte putuju vozom koji uglavnom služe za prevoz robe, goriva i sirovina. Ne može više vozom da se stigne do krajnjeg juga Amerike, do Ki Vesta, mada most dugačak preko 12 kilometara još stoji na svom starom mestu. Most stoji, ali nema vozova, a nema ni pruga. Paralelno sa tim starim mostom ide i nov, isto toliko dugačak, ali je taj na svojim leđima uprtio autoput.

Postoje mnoge priče, pesme i filmovi o američkim drumovima, starim i novim, kao i romantika vezana za US (Ruta) 65, „američka majka drumova ili glavna ulica Amerike", autoput koji je kretao iz Čikaga i stizao u Los Anđeles. A postoji i mnogi mitovi o savremenoj mreži autoputeva. Tačno je da je o zakonu za izradnju drumova stajalo da moraju da posluže za evakuaciju gradova u slučaju atomskog rata, ali se tvrdi da ssu autoputevi konstruisani tako da njima mogu da se prevoze interkontinetalne balističke rakete. Taj mit je možda i tačan jer su podloge drumova isuviše debele i kao takve u potpunosti nepotrebna za prevoz saobraćaja normalne težine. Takođe, svi nadvožnjaci, mostovi, kao i podvonjaci imaju visinu koja je dovoljna da ispod njih prođu ogromna vozila natovarene interkontinentalnim raketama. Jedna od svakih pet milja na autostradi konstruisana je u sasvim pravilnoj liniji da bi avioni mogli da slete na njih. Tvrdi se da namena tih pravih delova nije bila za sletanje aviona, ali ponekad, kad se radi o opasnim situacijina, avioni ipak sleću na autostradu. Takođe postoji mit da je mreža američkih puteva jedino što astronauti mogu golim okom da vide iz zemljine orbite. Ukoliko se napregnu i ukoliko nema oblaka, neki od autostrada zaista mogu da se vide iz orbite koja se nalazi na otprilike 250 kilometara visine iznad Zemlje.

Bilo kako bilo, današnja američka infrastruktura ima mnoge probleme. Primera radi, tokom 2014. godine saobraćajna gužva koštala je vozače 6,9 milijardi časova u vremenu putovanja i skoro 3,1 milijardu galona goriva. Voziti po lošim drumovima koštalo je vozače 112 milijardi dolara u dodatnim popravkama automobila, a to bi bilo po 523 dolara po vozaču u proseku. UPS, poštansko dostavljanje paketa, zbog loših puteva i kašnjenja gubi 105 miliona dolara godišnje. Nisu samo putevi i mostovi koji moraju da se poprave, februara prošle godine skoro 200.000 ljudi moralo je da bude evakuisano iz Sakramento doline, u Kaliforniji, a nakon što su dva odvoda na obližnjoj brani prestala da funkcionišu. Do 2020. celih 70 odsto od 87.000 američkih brana biće starije od 50 godina, a 14.000 njih već predstavljaju veliku opasnost za stanovnike i imovinu.

Koštaće 24 milijardi dolara da se brane poprave, a to je po podacima specijalizovane vladine kancelarije iz 2015. godine. Istini za volju, samo 14 odsto brana u Americi u vlasništvu su, ili su pod kontrolom vladinih agencija. Niko nije siguran da li federalna vlada može da natera privatnike da poprave svoje brane. Osim brana i nasipi koji brane od poplava nalaze se u lošem stanju. To bi bilo oko 100.000 milja nasipa širom zemlje. Izračunato je da bi bilo potrebno nekih 100 milijardi dolara da bi se popravili nasipi. Kako to izgleda kad nasipi popuste ceo svet je mogao da vidi u Nju Orleansu za vreme uragana Katrina. Za dve godine Americi će biti potrebno 3,6 triliona dolara za poboljpšanje svoje infrastrukture. Predsednik Tramp je rekao da on hoće da se uloži jedan trilion dolara za rekonstrukcije infrastrukture, ali je plan još nepotpun i nejasan.

Američka infrastruktura u propadanju koštaće tu zemlju do 2025. celih 3,9 triliona dolara u bruto domaćoj proizvodnji, sedam triliona u izgubljenim prodajama i izgubiće se 2,5 miliona radnih mesta. Infrastruktura će morati da se i obnovi i dogradi, ali bez obzira na inicijativu američkog predsednika njegovom će planu biti potrebna podrška Kongresa. Diskusija između političara obično se svede na iznos u dolarima. Niko neće zastupati stav da infrastrukturu ne bi trebalo srediti, ali za „fer cenu". Određivanje šta je „fer cena" je teško rešiv problem. Iskustvo svima govori da na kraju federalna vlada ili potroši isuviše novca, ili nastavi da živi sa rupama na putevima i vozovima koji nikad ne stignu. Drugi problem je činjenica da većinom projekata upravljaju u pojedinačnim državama unije, a one zbog svoje veličine i ekonomske moći ne mogu da funkcionišu sa deficitom. Države pojedinačno ne mogu da štampaju novac i samo federalna vlada je u poziciji da to uradi. Dodatno, vremensko ograničenje političkih mandata ne inspiriše potiličare da misle i rade na duge staze jer najverovatnije neće biti prisutni na političkoj sceni kad pristignu rezultati.

Prošlo je vreme Ruzvelta i Novog dogovora kada su mnogi zemljani putevi postali betonski, kada su se gradili aerodromi i struja stizala do udaljenih kuća. Na tim projektima radilo je 3,2 miliona ljudi i uradilo se 650.000 milja puteva, izgrađeno 78.000 mostova, podignuto 125.000 civilnih i vojnih zgrada i 800 aerodroma je konstruisano ili obnovljeno. Osam decenija kasnije i američke arterije transporta ekonomske krvi izgledaju poprilično zapušene. Da bi američka infrastruktura dobila četvorku u 2021. ili 2025. godini, federalna vlada moraće da uradi nekoliko stvari: da poveća izdatke za infrastrukturu. U Evropi 5 odsto BND ide na infrastrukturu, a u Americi samo dva odsto. Potom, političari će morati da shvate da je efikasna infrastruktura vitalna za ekonomiju zemlje i da uložen novac se na kraju u potpunosti vrati. Jedino što za rezultate mora malo da se sačeka. Takođe je neizbežno da se porezi povećaju i da se s tim novcem finansira izgradnja i obnove infrastrukturnih objekata. Takođe, u razvijenim zemljama već se koristi „infrastruktura visoke tehnologije", a Amerika na tom polju zaostaje.

Sve skupa problemi američke infrastrukture mogu da se svrstaju u jednu od tri kategorije: postojeća infrastruktura, buduća infrastruktura i preklapanje te dve kategorije. Ono što danas propada je ono što je već izgrađeno i tome su potrebne popravke i redovno održavanje. Moraće da se napravi lista prioriteta i da se krene sa popravkama. Federalna vlada daje pojedinim državama dosta novca za izgradnju novih objekata, ali niko nije razdragan kada se radi o održavanju već postojećeg. Osim toga, održavanje remeti saobraćaj, letove aviona i red vožnje u metrou, dovod vode, a sve to građani ne vole. S druge strane, budući putevi i aerodromi je ono o čemu političari vole da govore, ali veliki projekti su skupi i da bi bili završeni potrebne su godine finansiranja i izgradnje. A izgradnja, dogradnja, i održavanje i sve u jednom projektu nosi sa sobom sve vrste problema koji se takođe preklapaju. Proširiti i produžiti put zahteva dobro planiranje, i finansiranje, ukoliko je namera da se iz upotrebe za neko vreme izbaci već do tada izgrađeno.

A1: Kuda vode američki drumovi?

Istoričar i inženjer sa Djuk univerziteta, Henri Petroski koji je autor poznate knjige Odlučeni put: istorija i budućnost američke infrastrukture, kaže da je prvobitni dizajn američkih drumova u suštini bazira na „pokušajima i greškama". On tvrdi da današnji problemi imaju korene u istorijskim greškama koje su činjene kad se počinjalo sa izgradnjom američke infrastrukture.

Saobraćajne gužve su postojale i pre nego što su se na drumovima pojavila motorna vozila, a nakon 1910. situacija se pogoršala. Prvobitno nisu postojala pravila kojim delo druma ko putuje, a onda je jedan čovek po imenu Vilijam Fils kreirao pravilo „voziš desnom stranom osim kad pretićeš". Potom je jedan drugi, a njegovo je ime izgubljeno u istoriji, doveo do toga da se belom linijom obeležava sredina puta. Drugim rečima, problemi su se rešavali „u hodu".

U poređenju sa ostatkom razvijenog dela sveta Amerika ne stoji baš najbolje. Bolje, otpornije i „pametnije" drumove imaju Nemačka, Finska, Norveška, Švajcarska i neke druge zemlje. Američka infrastruktura takođe nije otporna na elementarne nepogode onoliko koliko bi to trebalo da bude. Zagađenost vazduha u Americi je mnogo gora nego što je to slučaj u zemljama Evropske Unije. Jedina dva grada u Americi koja se smatraju „pametnim gradovima" je Hjuston i Sietl. Ti gradovima se upravlja na osnovu elektronskih informacija koje stižu iz senzora postavljenih širom grada. Ali, Barselona, na primer, je daleko ispred ta dva američka grada.

Takođe, u Evropskoj Uniji železnice uglavnom prevoze putnike, a teret ze transportuje rečnim tokovima i kanalima jer je to najjeftinije. U Americi 75 odsto stanovnika prevozi se sopstvenim automobilima, a železnica prevozi skoro isključivo teret. U Americi se pomaže razvoj automobilske industrije, a ne haje se toliko za tramvaje.

Problem sa infrastrukturom je što ona ne može da se popravi „za uvek". Sve ima svoj vek, a on je za puteve 20 godina i za mostove 50. Jedini način da se ublaži ova neizbežna istina je da se uradi dobro u prvom pokušaju, mada novac mora stalno da se ulaže, a federalnoj vladi, koja raspoređuje sredstva za infrastrukturu, Ustav zabranjuje da gradi puteve i mnoge druge infrastrukturne objekte. Dakle, sve se na kraju svodi na praksu u svakoj državi posebno. A poznavaoci dodaju da kada se određuje cena nekog projekta u nju bi odmah trebalo ugraditi i troškove održavanja.

podeli ovaj članak:

Natrag
Na vrh strane