Saobraćaj i maligani

 

Čekajući udese

 

Doktore, vidim autoput, da li sam pijan?

 

Desetog decembra stupa na snagu novi Zakon o bezbednosti saobraćaja. U mnogo čemu Zakon nije originalan, nego prepisan. Ali, šta kad se desi da neuspešno prepisujemo odličan original, a uspešno loš? Pa još, na primer, hrvatski. 

 

 

Ana Borković

 

Još samo veoma neupućeni i politički nedokazani u ovoj zemlji ne znaju da je većina zakonskih akata, uredaba, kojekakvih sistemskih rešenja pa i za zemlju sudbinski važnih odluka doneta po ugledu na naše zapadne susede, Hrvate. Ili je čak doslovno prepisana iz njihovog javnog, državnog ili političkog života. Ne treba zaboraviti da je čak i za koordinatora prve velike postpetooktobarske akcije u novoj Srbiji, Dinkićevu eliminaciju četiriju banaka početkom 2001. godine, Evropa delegirala ne Nemca, Engleza ili kakvog finansijskog stručnjaka iz Lihtenštajna ili Luksemburga, nego ni manje ni više nego Hrvaticu iz Bjelovara. Nije to ni slučajno, jer je u mnogo čemu Hrvatska, po logici bržeg približavanja Evropi i ubrzanijeg privrednog rasta, uvek bila za korak ispred. Što, priznaćete, i nije loše, pogotovo ako se u svom napredovanju Hrvatska nađe pred provalijom! Ali, šta mi radimo u takvim slučajevima?

 

Bilo im smešno

 

Povod za ovakav apokaliptičan uvod je činjenica koja ima veze ne samo sa gomilom novca i društveno-državno-političkim moralom, nego i sa gomilom mrtvih i invalida koji se sistematski produkuju više nego na kakvom ozbiljnom bojištu. Radi se o novom Zakonu o bezbednosti saobraćaja, koji, posle višegodišnjeg odlaganja, konačno počinje da važi već za dva meseca, iako je jedan njegov deo važeći još od jula.

 

Ovaj rigorozni, rigidni i preteći Zakon mogao bi, naime, već kroz nekoliko meseci da definitivno pomeri iz ležišta svakog u ovoj zemlji ko ima automobil, ko vozi ili ko uopšte namerava da stekne tu veštinu. Ovde je naglašena reč veština, jer će to ubuduće biti nauka, takoreći studije, za čije će savladavanje biti potrebne sposobnosti, znanje i psihološki profil "kandidata" znatno iznad kriterijuma za astronaute (zato su auto-škole već veoma dugo prepune onih koji bi da se obuče da voze dok su uslovi još koliko-toliko normalni). Međutim, prosečnog konzumenta prosečnih saobraćajnih usluga i saobraćajne infrastrukture u Srbiji najviše će pogoditi rešenje da se obavezna količina krvi u alkoholu propiše na skoro 1.000 promila, tačnije da se dozvoljena količina alkohola u krvi sa dosadašnjih dozvoljenih 0,5 promila smanjuje na tragičnih - 0,3 promila (što je za pijandure još i dobro, jer je predlog zakona krenuo sa - 0,0 promila).

U kontekstu s početka teksta, ovde treba napomenuti da su i Hrvati pratili naše nastojanje da ih sustignemo i u ovom segmentu, a najčešći komentar svodio se na to da je, sa dvoipogodišnjim kašnjenjem, zakon "zaigrao i pred srbijanskim vratima". Pogotovo im je bilo smešno što su braća "Srbijanci" alibije za svoja zakonska rešenja, a pogotovo za smanjivanje dozvoljenog broja maligana u krvi, nalazili "u iskustvu razvijenih zapadnih zemalja, ali i, možda i pre svih, susedne Hrvatske, koja je sličan zakon donela u julu 2004. i za koju tvrde da u vezi sa pomenutim zakonom ima izuzetno povoljna iskustva. Pogotovo što je i hrvatski donet posle mnogo javnih, stručnih i političkih polemika".

 

Probali pa stali

 

To je bilo veoma smešno, jer su i Hrvati veoma brzo uvideli da su u mnogim "rešenjima" žestoko preterali, da pola propisanog ni uz najbolju volju i saradnju i policije i sudova i učesnika u saobraćaju, u praksi jednostavno - nije izvodivo.

Početkom 2007. je čak i zvanično proglašen debakl mnogih rešenja iz tog zakona, a to se pogotovo odnosilo na faktor "0,0 promila", koji ne samo da nije smanjio nego je čak i povećao broj udesa izazvanih alkoholom, što je poslužilo kao ozbiljan signal da ga pod hitno treba ukinuti (pri tome ne treba zaboraviti da prema zvaničnim evropskim statistikama Hrvati piju više nego Srbi). Pokazalo se da nisu bile delotvorne ni visoke novčane kazne koje se kreću od oko 70 do 200 evra (plus jedan kazneni bod u sistemu skupljanja kaznenih poena) za manje od 0,5 promila alkohola u krvi, ili oko 300 evra (plus oduzimanje vozačke dozvole na tri meseca i tri negativna boda) za 0,5 do 1,5 promila. I hrvatska policija je položila koplja priznavši da je samo 2006. godine broj nesreća koje su skrivili manje-više pijani vozači za čak 10 posto veći nego 2005, prve godine primene novog, "europskog", rigoroznog zakona o saobraćaju.

Tako su, za vreme važenja prohibicije, vozači sa manje od 0,5 promila alkohola u krvi skrivili 6,2 posto više nesreća nego prethodne godine, a oni sa 0,5-1,5 promila - 11,6 posto više. Vozači sa više od 1,5 promila alkohola u krvi skrivili su jedan posto više nesreća, ali ih je poginulo pet posto više nego prethodne godine. (Zanimljiva je bila, na primer, informacija da je u Varaždinskoj županiji broj alkoholisanih vozača za četiri godine primene člana o prohibiciji porastao za neverovatnih 29 posto.) Reagujući na ovakvo stanje hrvatski MUP je izokola, na mala vrata, uneo u hrvatski Kazneni zakon odredbu prema kojoj lice koje pod uticajem makar i jednog promila alkohola sedne za upravljač, pa izazove saobraćajku (ili čak samo učestvuje) u kojoj ima poginulih, ni teoretski ne može da prođe sa manje od dve godine robije, bez obzira na olakšavajuće okolnosti ili čak objektivnu - nevinost.

U svemu tome, baš kao i kad je uvođena ova saobraćajna prohibicija, aktivno je učestvovala i politička elita. To i nije bilo nelogično ako se ima u vidu da je Hrvatska u fizičku bezbednost saobraćaja, ne samo u odlične autoputeve (preko 1000 km, sa prosečnom cenom od pet miliona evra po kilometru) nego i u puteve nižeg ranga, za desetak godina uložila desetak milijardi evra. U međuvremenu su, zahvaljujući sistemskim merama državne politike, postali i jedna od najmotorizovanijih zemalja Evrope, čak i u konkurenciji zemalja EU. Svako saobraćajno pitanje, pa i ono sa mirisom alkohola, zbog toga je postajalo i prvorazredno političko pitanje. Tako su se u hrvatskom Saboru, maltene odmah po proglašenju njihovog zakona o bezbednosti saobraćaja, pojavile inicijative o izbacivanju ograničenja "0,0 promila". Neki su predlagali da se granica alkoholisanosti vozača vrati na 0,5 promila, a nemali broj ih je insistirao da se ne kažnjavaju ni vozači koji imaju i do 0,8 promila alkohola u krvi. I jedni i drugi su se (baš i kao kad je ograničenje uvođeno) pozivali na evropska rešenja, otkrivajući odjedanput da ona "bezalkoholna rešenja" direktno i značajno - štete privredi, poljoprivredi, ugostiteljstvu i turizmu. "Empirijski" nalazi MUP-a su, na različite načine, otvorili oči i pristalicama i protivnicima saobraćajne prohibicije.

Ni ostala najrigoroznija rešenja iz tog zakona (kakva su tada samo najavljivana i u novom srpskom, a za nekoliko meseci postaju naša svakodnevica) nisu prošla bolje. Ili se naprosto nisu primenjivala ili su se primenjivala "odokativno", a komplikovani sistem obuke i obrazovanja ni do dana današnjeg, posle pet godina, još nije startovao. Ispostavilo se da neka rešenja život jednostavno nije prihvatio i da su u praksi i takvom okruženju izvan granica realnog, pa čak i normalnog. A u Srbiji su, po svim parametrima, "saobraćajne okolnosti" trenutno znatno, znatno nepovoljnije nego u Hrvatskoj.

E, sad, zašto smo mi, pod uticajem hrvatskog iskustva, iz svog novog Zakona izbacili 0,0 promila a ubacili 0,3, a nismo se, na primer, vratili na 0,5, pokazaće se uskoro. I to analogno, kao loše iskustvo za koje će opet biti potrebne godine i mnogo para da se promeni.

 

I, umesto naravoučenija: ako prepisuješ nastoj da te ne uhvate, a ako te uhvate - nemoj da ispadneš pijana budala koja na autoputu vozi u rikverc. Jer onda moraš da dokazuješ i da nisi pijan i da to nije nikakav autoput. 

 

 

 

 

Zna se kako

 

Na bezbednost saobraćaja nedavno je na svoj način podsetio i srpski ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić hvaleći se kako je samo ove godine, dakle za njegova mandata, u Srbiji izgrađeno 50 km autoputeva. Tako, sa "sve Mrkonjićevih 50 km", putna mreža Srbije danas sadrži samo 498 km autoputeva i 136 km tzv. poluautoputeva pod naplatom putarine. Na nivou cele putne mreže čak 40 odsto deonica ima tucaničke i zemljane kolovoze. Čak 32 odsto puteva prvog i drugog reda staro je preko 20 godina, a svega oko 14 odsto do 10 godina.

Za razliku od nas, oni od kojih prepisujemo, Hrvati, u izgradnju visokokvalitetne autoputne infrastrukture upregli su sve državne resurse. Godine 1990. Hrvatska je imala 320 km autoputeva, a onda je od 1996. do danas, uz renoviranje i modernizaciju postojećih, izgrađeno neverovatnih 1.000 kilometara novih autoputeva, što čini fond od oko 1.300 km.