Kriminal

Infrastrukturna mafija: mostovi i saobraćajnice su s razlogom najomiljeniji a neiscrpan izvor ogromne zarade za sve one koji o njoj odlučuju

 

Crna rupo, u srcu te nosim

 

Ulaganja u infrastrukturu su najomiljeniji način izmužavanja para kome pribegava aktuelna vlast. Zbog toga radovi kasne, cene odlaze u nebo, a niko od tzv. nadležnih nimalo se ne trudi da toga ne bude. Naprotiv. Trenutno najveći usisivač para je most preko Ade u Beogradu, ali za njim mnogo ne zaostaju ni zaobilaznica kod Ostružnice, kao ni ceo Koridor 10

 

Milan Malenović

 

Papir trpi sve, a ovaj narod još i više. Podsetimo se izjave prenete u svim medijima, koju je ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić dao pre samo godinu dana: "Kao što je predsednik Tadić obećao, planiramo da završimo izgradnju pet mostova u Srbiji u naredne dve godine. Jedan most se već radi - most preko Ade Ciganlije... Most koji ćemo sigurno završiti u mandatu ove vlade je metro-most preko Save kod Brankovog mosta od oko 40 miliona evra."

Predsednik Tadić se još uvek spominje u domaćim medijima, ali je onaj most pored postojećeg Brankovog volšebno - nestao. Kao i mnogi drugi projekti. Sve je njih progutala faraonska građevina nazvana most preko Ade, koji nikada neće biti funkcionalan.

Epohalne građevine se podižu u skladu s vremenom u kome nastaju. Kada je Napoleon Bonaparta izvojevao sjajne pobede nad svim tadašnjim evropskim silama, dao je da se napravi Trijumfalna kapija kojoj se i danas divimo u Parizu. Kada je srpski vožd Karađorđe pobeđivao Turke, dao je da se u Srbiji zidaju crkve od drveta - za više nije bilo para. I Napoleona i Karađorđa istorija pamti, ali ne po građevinama već po državničkim podvizima.

Žute bubašvabe Srbije nemaju državničke uspehe, pa to žele da kompenzuju megalomanskim građevinskim poduhvatima koje ni naši čukununučići neće moći da otplate.

 

Neshvatljive zakulisne radnje

 

Nenad Bogdanović je postao gradonačelnik Beograda 2004. godine. Iste te godine je grad raspisao konkurs za ideju kakav nam most treba preko Save. Na tom natjecanju je bilo različitih radova, ali je najracionalniji izgledao onaj koji je predviđao da se preko Save, kod Ade Ciganlije, napravi most sa više stubova. Izgradnja takvog mosta bi koštala između 45 i 50 miliona evra, kako je pokazao kasniji konkurs.

Žutima je takvo rešenje bilo prejeftino i suviše jednostavno. U gradskoj komisiji, koja će zatim uraditi idejno rešenje na osnovu kog će biti raspisan konačni konkurs za izgradnju mosta kod Ade, bio je i Peter Gabrijelčić. Isti taj "pošteni" Slovenac će na konkursu, gle čuda, i pobediti sa svojim projektom najskupljeg mogućeg rešenja odnosno mosta s jednim pilonom.

Konkurs za idejni projekat bio je od početka praćen neshvatljivim zakulisnim radnjama gradske uprave, koja su svoj sudski epilog dobila tek u ostavinskoj raspravi u međuvremenu preminulog čelnika Beograda Nenada Bogdanovića, teškoj više desetina miliona evra. Kako je do tolikog bogatstva pokojni Bogdanović došao za samo tri godine gradonačelnikovanja prestonicom delimično objašnjava i slučaj mosta preko Ade.

Uslovima konkursa unapred su odbačene sve konkurentske ideje. Most je morao da ima samo jedan stub i da preskače od obale do obale. Ono što je potpuno eliminisalo sve eventualne domaće učesnike konkursa bila je prevarantska klauzula da pravo učešća imaju oni koji dokažu da su redovno plaćali porez i da imaju odgovarajuće bankarske garancije. Da podsetimo, reč je o idejnom projektu.

Građevinski fakultet u Beogradu ne plaća porez, kao ni iste takve ustanove u svetu. S druge strane, taj fakultet je dao niz stručnjaka koji su radili na projektima izgradnje sličnih građevina. Pošto ne plaća porez i, shodno tome, nema potvrdu da je te obaveze izmirio, Građevinski fakultet je u startu bio eliminisan.

Druge domaće firme, koje su decenijama gradile slične mostove širom sveta, odustale su zbog obaveze polaganja bankarske garancije. Izrada projekta nije isto što i njegovo izvođenje, pa za tako nešto obično nisu potrebne bančine garancije. One, pri tom, koštaju nezavisno od toga da li se na kraju posao i dobije. Uobičajeno je, zato, da se one predaju tek posle pobede na konkursu, a ne radi samog učešća na njemu. Zbog troškova dobijanja ovih garancija domaće firme su odustale od prijave. Većina njih je znala i da su žuti vlastodršci grada Beograda već odredili ko će da bude pobednik - konzorcijum u kome je bio i pomenuti "pošteni" Slovenac Gabrijelčić.

 

Što skuplje to "bolje"

 

U žiriju koji je trebalo da izabere najboljeg ponuđača sedela su samo tri građevinska inženjera, dok je ostalih šest članova dolazilo iz struktura vlasti Beograda. Poređenja radi, zamislite da treba da vas operiše devetočlani konzorcijum u kome su samo tri člana hirurzi, a ostali su zaslužni članovi uprave bolnice. Kolike bi bile vaše šanse da preživite takvu operaciju?

Pošto je javnost u to vreme još pamtila nemački predlog premošćavanja Save mostom na više stubova, a uz cenu izgradnje ispod 50 miliona evra, pobednički slovenački Pointing nudi most s jednim pilonom za "samo" 60 miliona evra. Komisija grada Beograda za procenu ponuda na čelu sa Nikolom Hajdinom prihvata ovo i istovremeno donosi rešenje po kome se izvođaču dozvoljava prekoračenje do maksimalno - 90 miliona evra.

Za neupućene - u svetu je uobičajeno dozvoljavanje odstupanja od ugovorene cene izgradnje u maksimalnoj visini do 15 odsto. Srbija nije u svetu, pa tako Hajdinova i Bogdanovićeva komisija izvođaču u startu dozvoljava odstupanje od čak 50 odsto! Već i pre početka bilo kakvih radova bila je, dakle, dogovorena pljačka građana srpske prestonice u visini od 30 miliona evra.

Ni to žutima nije bilo dovoljno. Kao što smo videli, Nemci su predložili rešenje koje bi koštalo najviše 50 miliona evra. Pobedio je projekat slovenačkog Pointinga težak 60 miliona evra. Gradska komisija je dozvolila odstupanje do 90 miliona evra, a gradonačelnik Beograda, Dragan Đilas, pre samo nekoliko dana rekao je da će most preko Ade koštati skoro 120 miliona evra, što je u svetu nezabeleženo odstupanje od ponuđene cene od čak - 100 odsto! A sve to bez PDV-a i bez pristupnih saobraćajnica! Ni ovo, čak, nije konačna suma koju će buduće generacije Srba da plaćaju za ovu ćupriju.

Kada se prave saobraćajnice koje po svojoj strukturi zahtevaju i izgradnju mostova, uobičajeno je da se cena takvih radova deli tako da 20 do 30 odsto odlazi na pristupne puteve. Kod ćuprije preko Ade odnos je obrnut.

 

Ništa slično u svetu

 

Ekonomski analitičar Mahmut Bušatlija je ovih dana objavio da će ceo projekat mosta preko Ade koštati neverovatnih 400 miliona evra, a da ni tada ne bude do kraja funkcionalan. S njegovim mišljenjem se slažu i svi građevinski inženjeri koje smo konsultovali ukazujući nam na činjenicu da se novi most zabija u brdo Topčider i da će najveću funkcionalnost da stekne izgradnjom topčiderskog tunela, koji bi trebalo da izbija na drugu stranu ispod Marakane. Tunel neće koštati manje od milijardu i po evra, pa se o njemu danas i ne razmišlja.

Jedan konsultovani građevinski inženjer objašnjava da se zamišljeni most od novobeogradskih bulevara uliva u preopterećenu Radničku ulicu na desnoj obali Save, i pita se gde će ti automobili da se uključuju u saobraćaj. Ako zbog gužvi ne mogu u Radničku ulicu, zamišljenim tunelom bi stizali do Autokomande, koja je isto tako zakrčena. Koja je, onda, poenta izgradnje ovog ultraskupog mosta? Svima je jesno, poenta je u krađi!

Od početno zatraženih 50-ak miliona, preko prihvaćenih 60 miliona evra, stiglo se danas do 120 miliona, samo za most dužine 929 metara i širine nekih 45 metara. Most bi trebao da ima jedan pilon visine oko 200 metara.

Arhitektonsko čudo u Evropi je vijadukt Milau u južnoj Francuskoj. Umesto našeg jednog, Milau vijadukt ima sedam pilona od kojih najviši doseže 343 metra (preko Ade 200 m), dugačak je 2.460 metara (naš 929 m) i širok 32 metra (kod nas 45 m). Ovo čudo doslovce ni na nebu ni na zemlji koštalo je u Francuskoj, gde je prosečna plata deset puta veća od ovdašnje, srpske, mizernih 400 miliona evra. Računajući po kvadratnom metru korisne površine, most u Beogradu je više od 50 odsto skuplji od francuskog.

Da ne zanemarimo i onu najvažniju razliku između mosta nad Adom i onog nad Milauom, francuski poreski obveznici nisu ni cent investirali u svoj projekat koji je završen isključivo parama privatnih firmi, koje zauzvrat imaju pravo naplate putarine. A Beograđani će kredit za most nad Adom otplaćivati generacijama.

U Sjedinjenim Američkim Državama, gde je dnevnica, takođe, desetak puta veća od ove naše, pre nekoliko nedelja je u upotrebu pušten most na reci Kolorado, dugačak 580 metara, sa rasponom između stubova od 323 metra i visinom od 270 metara. Most je koštao 240 miliona dolara odnosno 170 miliona evra, što će reći nekih 30 miliona evra više od mosta nad Adom, kada se uračuna i PDV.

Most nad mostovima je, ipak, onaj u Kini. Hangzao je delimično viseći most i spaja Šangaj i Ningbo preko zaliva širokog 36 kilometara. U Kini se korupcija plaća glavom, tako da je most koštao 1,4 milijarde dolara.

 

 

Sve završava na kamenu temeljcu

 

 

Kada smo već pomenuli kineski most, da se podsetimo u međuvremenu u zapećak gurnutog mosta preko Dunava između Zemuna i Borče, čiji su investitori, takođe, trebalo da budu kineske kompanije. Ovaj most bi bio dugačak 1.500 metara sa pristupnim saobraćajnicama dužine 21,5 kilometara, a koštao bi otprilike 170 miliona evra. Projekat je zapeo u fazi izrade idejnog plana, jer se nisu pogodile lopovske želje naših vlasti sa poštenim namerama kineskih investitora.

Još u fazi pripreme nacrta, opozicija u gradskoj skupštini je tražila detaljnu analizu troškova izgradnje ovog mosta kako bi se videlo koliko je slovenački Pointing zajedno sa Đilasom i ostalima iz DS-a pokrao para za most preko Ade. Vladajuća većina u Beogradu je bila spremna samo da ponudi maglovite sume, a Kinezi nisu hteli da rade ništa što nije transparentno, tako da se na ovom mostu do danas desilo samo polaganje kamena temeljca, dok će ostatak da sačeka neku pošteniju vlast.

Da bismo videli koliko se papreno plaća viseća ćuprija preko Ade, nije potrebno ići u daleku Kinu ni u nešto bližu Francusku. Dovoljno je Dunavom se popeti samo nekoliko kilometara uzvodno, do Beške, gde je izgrađen most u okviru autoputa Beograd - Novi Sad. Ovaj most je dugačak 2,1 kilometar i koštao je 45 miliona evra. Po kvadraturi je istovetan faraonskoj ćupriji u Beogradu koja je - tri puta skuplja!

A pri svim ovim proračunima polazili smo samo od cene mosta, bez pratećih saobraćajnica, koje će koštati kao dva ovakva mosta, ako ne i više.

U vreme kada je počelo da se razmišlja o mostu preko Ade Ciganlije, 2004. godine, blagoglagoljiva gradska vlast najavljivala je izgradnju ukupno pet novih mostova u Beogradu: pomenute mostove iznad Ade i između Zemuna i Borče, tramvajsko-drumski most pored već postojećeg Brankovog i mostove preko Dunava kod Ade Huje (u blizini sadašnjeg Pančevačkog) i između Vinče i Pančeva. Videli smo već šta se desilo sa takozvanim Kineskim mostom u Zemunu, a mrtvorođenče iznad Save je progutalo toliko para da ni najbrbljiviji predsednik Beograda u njegovoj istoriji ostala tri mosta više ne spominje.

Poslednje pitanje u ovoj sagi o mostu koji je nadmašio egipatske piramide, glasi kome je, osim slovenačkih graditelja, bio potreban ovako skup projekat.

 

Neizvodljive varijante

 

 

Jedna od zainteresovanih strana je svakako MMF koji finansira izgradnju ove ćuprije i koji će kroz kreditne aranžmane postati pravi vlasnik Beograda na neodređeno vreme. U slično dužničko ropstvo, isto radi izgradnje saobraćajnica, već je uletela Hrvatska, ali ona fantastične puteve koristi da bi na svoju stranu Jadrana dovela strane turiste. Koga ćemo mi da privučemo mostom preko Ade?

Drugi korisnik prenaduvanih troškova izgradnje jeste vladajuća vrhuška. I malom detetu je jasno da je primarni interes Beograda i Srbije izgradnja zaobilaznice oko prestonice, takozvanog Južnog poluprstena, čime bi se rasteretila ne samo Gazela, već i celokupni saobraćaj u glavnom gradu. U pojedinim svečanim prilikama otpočinjanja, nastavljanja ili završavanja radova na deonicama ovog poluprstena već su se svi izređali: od predsednika Republike, preko premijera i ministra infrastrukture do kafe-kuvarica iz vlade.

I evo šta smo dobili, "Kružni put je rađen za takozvano srednje opterećenje koje ne prelazi 2.000.000 vozila godišnje", tvrdi Dragan Baletić, direktor projekta u građevinskom preduzeću Štrabag koje radi južnu zaobilaznicu. "Sadašnja frekvencija ukazuje na opterećenje od 5.500.000 vozila godišnje, što zahteva četiri umesto postojeće dve trake, a debljina kolovozne konstrukcije morala bi da bude utrostručena."

Štrabag ima i ugovornu obavezu da put preda Republici uz dve godine garancije, što je po rečima Baletića, neizvodljivo.

Pre skoro tačno godinu dana, radnici izvođača radova, firme Planum, blokirali su zaobilaznicu oko Beograda tražeći da im država isplati zaostale naknade za radove na ovom putu u visini od 800 miliona dinara. Posle početnih natezanja, vlada je radnicima udelila 156 miliona, a šta se desilo sa ostatkom para, ali i sa samim izgladnelim radnicima, nije nam poznato.

Oko pola godine posle toga Ministarstvo za infrastrukturu je zahtevalo da se 350 miliona dinara predviđenih za izgradnju tunela Straževica na pomenutoj zaobilaznici preusmeri na drugo mesto. Na taj način, za izgradnju ovog objekta na obilaznici oko Beograda, koja je inače deo prioritetnog republičkog projekta Koridor 10, od planiranih skoro milijardu dinara sredstava iz NIP-a ostalo je 650 miliona.

Pomenuta sklonjena sredstva su, navodno, otišla za izgradnju odnosno rekonstrukciju nekog nepoznatog lokalnog puta, a pošto su tokovi novca u našoj zemlji veoma porozni, dobar deo para je nestao u džepovima "onih odozgo".

Ostala je samo činjenica da je u poslednjih godinu i po dana na obilaznici oko Beograda, označenoj kao prioritet, jedino zamenjen asfalt između Orlovače i Bubanj potoka (Kružni put), i u rad pušten rekonstruisani tunel Stara Straževica.

Kada su u stanju da od milijardu dinara utaje 350 miliona, može se samo naslutiti šta će da urade sa 400 miliona evra planiranih za prve dve faze mosta preko Ade. Tako dolazimo do konačnog rešenja kome i za šta je bio potreban ovaj Skadar na Savi.

Projekat mosta, još pre početka izgradnje nazvanog Žirafa, zamišljen je kao gigantski usisivač para koje će na kraju da se sliju u džepove odabranih Đilasovih i Tadićevih pulena. Za cenu od 400 miliona moglo je da bude izgrađeno pet skromnijih mostova preko Save s prilaznim saobraćajnicama, koji bi potpuno rasteretili saobraćaj na desnoj obali reke.

U slučaju njihove izgradnje, međutim, ne bi bilo provizija za aktuelne vlastodršce i njihove podrepaše, od kojih se svakom razumnom čoveku zavrti u glavi. Posmatrajući tunel Straževica vidi se da više od trećine para nestane u tamnom vilajetu naših ministarstava, dok slučaj preduzeća Planum govori da i više od tri četvrtine novca ume da se zalepi za prste onih koji ga broje. Negde između ove dve svote je brojka koja označava visinu provizije za sumanuti projekat mosta preko Ade.

 

 

 

 

 

 

Neozbiljni izvođači

 

Koliko se ovima na vlasti žuri da uzmu pare pokazuju i slučajevi izgradnje, pa čak i puštanja u upotrebu infrastrukturnih objekata bez svih neophodnih dozvola.

Zaobilaznica kod Ostružnice se tako već koristi iako nema upotrebnu dozvolu. Zbog lošeg kvaliteta izvedenih radova i odstupanja od prvobitnog projekta pitanje je da li pomenuti put uopšte i može da dobije dozvolu na regularan način.

Da bi se okoristili od novog mosta između Zemuna i Borče, gradski čelnici su odlučili da promenom GUP-a dozvole izgradnju stambenih objekata oko Severnog magistralnog prstena koji će tim mostom faktički početi da funkcioniše. Problem je u tome što je u toj zoni zabranjena izgradnja zbog zaštite vodoizvorišta. I u Surčinu se planira izgradnja nove ulice na prostoru na kome je iz istog razloga zabranjena izgradnja, a pored svega nešto severnije već postoje dve ulice koje bi mogle da se koriste za identičnu namenu.

Radovi na Žirafi su u jednom trenutku bili zaustavljeni, jer 200 metara visoki pilon nije imao dozvolu - Kontrole leta. Ovaj objekat orijaške visine se, naime, nalazio u pristupno-odlaznom koridoru Aerodroma Nikola Tesla, zbog čega nikako nije smelo ni da se otpočne sa izgradnjom pre dobijanja pomenute dozvole.

Svi ovi primeri pokazuju i koliko su neozbiljni izvođači radova značajnih infrastrukturnih objekata u prestonici.

 

 

 

 

 

Konstrukcija razlike

 

Projekat mosta nad Adom, bez topčiderskog tunela, koštaće na kraju više od 400 miliona evra. Izgradnjom ovog megalomanskog projekta grad će se potpuno finansijski iscrpsti, tako da neće biti para za započinjanje radova na metrou. Beograd tako ostaje jedna od malobrojnih metropola u Evropi koji nema podzemnu železnicu.

Transparensi internešenel je nedavno objavio svoju listu korumpiranih zemalja. Srbija se na njoj nalazi na 78. mestu, iza skoro svih ostalih balkanskih zemalja (gore od nas su jedino još BiH i Albanija)

"Od 2001. do danas, na svim nivoima vlasti, oteto je čak 10 milijardi evra putem korupcije", tvrdi bivši direktor Agencije za privatizaciju Branko Pavlović.

Da nešto debelo nije u redu sa finansijama u vezi sa Žirafom, pokazuju i naknadne promene projekta, pa sada umesto čeličnog imamo delimično betonski most. Posebno je interesantna konstrukcija mosta iznad rukavca kod Ade, koja je potpuno u betonu.

I pored toga, gradska vlast stalno odobrava nova poskupljenja, a najinteresantnije je ono zbog navodnog poskupljenja čelika. U međuvremenu je čelik na svetskim berzama dosegao svoju istorijski najnižu cenu, ali cena izgradnje Žirafe nije korigovana naniže, već se čak i uz ovakvu previsoku cenu pristupilo ugradnji jeftinijeg betona umesto skupljeg čelika.

Razlika će, sigurno je, otići ljudima na vlasti.

 

 

 

 

Crne rupe

 

Obilaznica oko Beograda ušla je u 18. godinu izgradnje, a još nema preciznog datuma kada će ona konačno biti završena. Završetak svih radova na Koridoru 10, pa tako i na zaobilaznici kod Beograda, bio bi veoma isplativ za Srbiju, ali ne i za vlast.

Kako je navedeno u projektu Koridor 10, na sajtu Ministarstva za infrastrukturu, u periodu od 2018. do 2032. godine, procenjuje se da bi godišnji troškovi održavanja bili 12,5 miliona evra, prihod od putarine 301,7 miliona evra, a neto godišnja zarada 289,2 miliona evra. Ukupan prihod od 2009. do 2032. godine iznosi oko 4,3 milijarde evra. Napomenuto je da su troškovi i prihod prikazani kao gruba procena, nisu razmatrani troškovi eksproprijacije, prihod od benzinskih pumpi, motela, indirektni prihod države. Takođe, nije razmatrano ni učešće naše građevinske operative u izgradnji.

Prihod od putarine i pratećih objekata uz autoput lakše se kontroliše od investicija u nešto što je već odavno dobilo nadimak "novčana crna rupa Srbije". Zbog toga ni sadašnja vlast uopšte ne razmišlja o ubrzanju radova na Koridoru 10, već sve čini kako bi se ti radovi usporili. Istovremeno, suma od 400 miliona evra, koliko će najmanje da proguta Žirafa, bila bi dovoljna da se odmah završi Južni magistralni poluprsten oko Beograda, odakle bi naplatom putarine mogao da se finansira most kod Ade.