Natrag

Povodom

Povodom

Decenija javne i tajne pljačke demokratskih velegraditelja: kako je veće ušlo u manje

 

Nad Adom ćuprija

 

O uzrocima i posledicama skandaloznog beogradskog mosta preko Ade, "sa najvećim pilonom na svetu", specijalno za Tabloid piše jedan od najvećih živih srpskih urbanista, arhitekta Branislav Jovin, član Akademije arhitekture Srbije, projektant "Mostarske petlje", pristupnih saobraćajnica mostu "Gazela" (1961-1970) i rukovodilac projekta "Metro Beograd" (1973-1982 i 1986-2002)... Da li je most nastao kao potreba jednog visokog gradskog funkcionera zbog njegovog "komfornog prelaza sa Čukarice na Novi Beograd", zašto nije izgrađen tunel ispod Ade i zašto je Dragan Đilas prekinuo razgovor sa autorom ovog teksta, neposredno uoči izbora 2008. godine, kako su bivši crveni drugovi iz "Radionice za popravku grada" postali žuta gospoda

 

Piše: arh. Branislav Jovin

 

 

Epoha rekonstrukcije saobraćajnog sistema milionskog Beograda od strane takozvanih subjekata planiranja, stručnjaka za saobraćaj, palanačkih urbanista, pojedinih činovnika gradske uprave i interesnih grupa - samoupravljača, raznih "radionica za popravku grada", Odbora za urbanizam vladajuće političke stranke, a sve uz podršku gradske vlasti i odborničke većine u Skupštini grada, doveo je danas do mosta "Ada Ciganlija", koga sa punim pravom brojne kolege zovu: "ruglo sa neutvrđenom cenom". Naravno, mnogo šta je počelo mnogo ranije...

Uoči izbora 2008. godine, u razgovoru sa Draganom Đilasom, postavio sam mu nekoliko logičnih pitanja u vezi sa sumanutom idejom gradnje mosta preko Ade, što je mnogo pre njegovog političkog angažmana u Demokratskoj stranci potpisao Boris Ranković, nekadašnji direktor gradskog sekretarijata za građevinsko zemljište (nasledio ga kasnije Siniša Nikolić).

Predočio sam mu razloge zbog kojih taj projekat ne sme nikako da odobri. Dok je ćutao, pitao sam ga da li je on to možda dobio partijski zadatak da sprovede u delo jednu potpuno promašenu i preskupu ideju. Ustao je, i bez reči napustio kafe u kome smo vodili razgovor. Na stolu su mu ostale cigarete.

 

Mala istorija bolesne opsesije

 

Još je 1985. godine realizovana plitkoumna fantazija jednog visokog gradskog činovnika o "tramvaju za XXI vek" (urađeno samodoprinosom od 200 miliona dolara!) kako bi on lično mogao što brže da dođe do Banovog brda! Naravno, odmah se nametnula i saobraćajnica preko Ade Ciganlije kao druga opsesija istog činovnika.

 Plan kojim je bilo predviđeno da umesto distributivnog poluprstena, prema Generalnom urbanističkom planu iz 1972. godine, bude izgrađen "unutrašnji magistralni poluprsten" na relaciji Tošin bunar-Novi Beograd, most preko Ade, Topčiderski park, Autokomanda, Šumice, Pančevački most, tada nije prošao, jer je javno mnenje sprečilo realizaciju ovog besmislenog predloga...

Planom "izmene i "dopune", usvojenim 1985. godine, legalizovan je "tramvaj za 21. vek" kao strateško opredeljenje milionskog Beograda zasnovanog na prevozu ljudi nezavisnim šinskim sistemima, definisanim Generalnim urbanističkim planom 1972-1976. godine. To je onda zamenjeno opredeljenjem za automobilsko-tramvajski-palanački Beograd iz vremena posle Prvog svetskog rata, kada je Beograd imao oko 112.000 stanovnika... Interesna grupa pod imenom "Radionice za popravku grada", bukvalno gumicom briše deo "Distributivnog poluprstena (GUP-1972. godine, prim. aut.), Svetosavski plato, Kalenićeva pijaca, Vukov spomenik, i gradi stambene objekte na koridoru koji se čuvao od 1964. godine! Pokušaj akademika SANU 1993. godine da milionskom Beogradu nametnu "laki šinski sistem" (tačnije, ulični tramvaj na nešto širem koloseku i sa nešto većom šoferšajbnom "tramvaja za 21. vek), zbog ratova "u kojima Srbija nije učestvovala" - nije uspeo. Ali, samo deset godina kasnije, 2003. godine, to je uspelo interesnoj grupi u Odboru za urbanizam Demokratske stranke, naravno, sa bivšim liderima "Radionice za popravku grada" i stručnjacima za saobraćaj iz vremena samoupravljanja... Oni su napisali, ni manje ni više nego takozvani novi Generalni urbanistički plan Beograda 2021, usvojen 2003. godine većinom glasova!

 "Planom" je ponovo legalizovan retrogradni automobilsko-tramvajski Beograd, umesto uskokolosečnog "tramvaja za 21. vek" iz vremena samoupravljanja. Sada je to postao tramvaj normalnog koloseka koga gradski čelnici zovu laki metro?! Saobraćajnica preko Ade Ciganlije (predlog iz 2000. godine), kojom bi se "visokom gradskom činovniku omogućila komforna veza sa Banovog brda do Novog Beograda", ali ne mostom nego tunelom ispod Ade Ciganlije, zbog nivelacionog nonsensa - nije prihvaćen...

Prihvaćen je predlog izvesnog "magistra za magistrale", most preko "donjeg špica Ade Ciganlije - "dužine 920 metara"! Naravno, ne sa funkcijom da se poveže Banovo brdo sa novim Beogradom - već da Beograđani automobilima polukruže oko centralne zone! Ali, kako će 68 do 74 odsto Beograđana doći u centralnu zonu grada, nije ga zanimalo...

 

Još istina o mostu "Ada Ciganlija"...

 

Pre odgovora na pitanje kakav most je Beogradu bio potreban, građani su morali znati kada, ko i zašto je planirao da on bude baš preko Ade Ciganlije? Prema GUP-u iz 1950. godine, most preko Ade Ciganlije je deo obilaznice oko kontinualno izgrađene teritorije grada... Već 1972. godine, takođe prema prema GUP-a, most preko nizvodne prevlake Ade Ciganlije je deo distributivnog poluprstena oko područja centralne zone i buduće metro linije M5, dakle, veze južnog sa zapadnim razvojnim pravcem Beograda...

Vreme od 1977, preko 2006. godine, pa sve do danas, treba posmatrati kao period tramvajskog ludila i destrukcije saobraćajnog sistema milionskog Beograda... Period kada su samoupravljači, stručnjaci za saobraćaj i palanački urbanisti - svojatali saobraćajnicu preko Ade kao dela nekog svog virtuelnog saobraćajnog sistema... U tom svojatanju, naročito posle 2000. godine, prednjačili su gradski činovnici Odbora za urbanizam Demokratske stranke. U novembru mesecu 2003. godine, pojavljuje se, širom Srbije, poznati "magistar za magistrale" Milutin Mrkonjić, koji "lucidno", umesto mosta preko nizvodne prevlake dužine 360 metara, predlaže most na najširem delu reke Save (od Save bohinjke u Sloveniji do ušća u Dunav) - preko donjeg špica Ade i zimovnika - dužine 960 metara! I to ne kao vezu Banovog brda sa Novim Beogradom, već magistralnu vezu Kvantaške pijace na bežaniji, preko Ade, Topčiderskog parka, Šumica, Pančevačkog mosta sa buvljom pijacom u Pančevu! Ovo, nažalost, nije kraj... Magistar za magistrale, Milutin Mrkonjić, valjda snagom svoje socijalističke demagogije, ubeđuje gradske čelnike da raspišu - međunarodni konkurs za most preko donjeg špica Ade! Raspisivanje konkursa nije bilo ispravno jer je, prema već donetom Generalnom urbanističkom planu Beograda do 2021. godine ali i urbanističkom Ustavu grada, pozicija mosta preko nizvodne prevlake sama Ade Ciganlije!  

Zašto je konkurs za most preko donjeg špica Ade prošao ako je bilo sukoba interesa arhitekte prvonagrađenog rada? Uzgred, on nije bio utemeljen na legalnom planskom aktu, te je sve moralo da se proglasi nevažećim, a svi učesnici u ovoj raboti magistra za magistrale Mrkonjića, zajedno sa njim pozovu na odgovornost!

Arhitekta Mahmud Bušatlija, savetnik za investicije u izgradnji, došao je do zaključka da je želja gradskih "vlasti" bila da po svaku cenu izgrade most preko Save na špicu Ade Ciganlije. Način pripreme, planiranja i odlučivanja, sa jedne strane, uključivanje i informisanje građana u vezi sa planiranom izgradnjom, sa druge strane, dali su za pravo da o ovom skandaloznom projektu kao stručnjak kaže šta ima...

"...Naime, most je dugačak čitav kilometar, premošćujući glavni tok Save i dva rukavca. Teško je zamisliti lošiju lokaciju, osim ako iza toga ne stoji želja da se napravi najveći most u Evropi sa jednim pilonom i zategama! Ako je predug, što evidentno jeste, to znači da je na pogrešnom mestu. Staro građevinsko pravilo kaže da se most uvek gradi tamo gde je najmanji raspon. Sava je, uzvodno, iznad predviđene lokacije, široka 300-350 metara, što je povoljnije za jeftinije i adekvatnije premošćavanje. Uslovima konkursa onemogućeno je rešenje mosta na stubovima u vodi, kako se, prema izjavi gradskog arhitekte, navodno ne bi remetio tok Save! Pretpostavljam da je očigledno da tok Save nije poremećen činjenicom da mostovi poput Starog ili onih kod Ostružnice imaju stubove u vodi. Prema međunarodnim pravilima plovni put zahteva 150 metara slobodnog prostora, kako bi brodovi mogli nesmetano da prođu, što znači da su veći rasponi od ovoga svojevrstan luksuz. Na preostalom prostoru, bez ikakvih prepreka mogu da se postave stubovi. Ali, što je raspon veći, most je teže tehnički izvesti i mnogo je skuplji..."

 

Računica i obračuni

 

Mostovi sa kombinovanim šinskim i kolskim saobraćajem prave se uglavnom u dva nivoa, kako bi se na pristupnim petljama različiti vidovi saobraćaja lakše razvrstali. Odabrani most je u nivou, što znači da je razdvajanje saobraćaja komplikovanije i samim tim skuplje. Pošto se šinski saobraćaj planira za potrebe budućeg lakog šinskog transporta (šta god to značilo!), vrlo je neobično da tehničko rešenje mosta praktično onemogućava nezavisnost šinskog u odnosu na kolski saobraćaj. Pilon visine 200 metara, što je dva puta vise od Beograđanke, na špicu Ade, iz konstruktivnih razloga mora da ima mnogo veću osnovu od Beograđanke. I taj pilon, baš kao i ostale visoke zgrade u Beogradu, trebalo je uskladiti sa međunarodnim vazduhoplovnim normama. Ne kažem da će ga neki avion udariti, nego da prosto za ovaj projekat treba imati i saglasnost nadležnih vazduhoplovnih službi (koje su, podsetimo, takođe u posedu Demokratske stranke, prim. red.).          

Most na špicu Ade investiciono je neodrživ i kao tehničko rešenje neisplativ. Most između Novog Beograda i Čukarice je potreban, ali ovaj je neadekvatan, na lošoj lokaciji, ogroman i preskup. Pre bilo kakvog planiranja, trebalo je imati jasnu definiciju funkcije mosta u okviru šireg saobraćajnog rešenja, u ovom slučaju famoznog poluprstena. Takozvane brze unutrašnje saobraćajnice bile su sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka pokušaj da se reše neki od saobraćajnih problema u evropskim milionskim gradovima. U većini gradova takve vrste saobraćajnica su daleka prošlost, okvalifikovana kao zabluda i loše rešenje. Pretpostavljam da su gradski oci imali priliku, putujući po svetu, da zapaze da je na primer brza saobraćajnica duž Sene u Parizu postala pešačka zona. Vrlo upadljivo da na mostu nije predviđena stanica za šinski saobraćaj, kao i kolovozne veze koje bi služile integrisanju Ade Ciganlije u gradski javni saobraćaj. Ne treba izgubiti iz vida da je Ada izuzetno velika destinacija, s obzirom na to da u letnjim mesecima dostiže 350.000 do 400.000 posetilaca na dan. Nešto što takođe pobuđuje interes jeste i činjenica da lokacija mosta nije usklađena sa orginalnim rešenjem GUP-a 2021, a vrlo je čudno da se godinu dana posle obimnog rada na njegovom donošenju morao menjati radi određivanja nove lokacije mosta za koju se nije video jasan razlog.

Ukupna vrednost projekta, po izjavi gradske vlasti, iznosi 161 milion evra, od kojih se oko 70 miliona finansira iz kredita Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Kreditiranje uobičajeno za ovu vrstu projekata nosi kamatu u visini depozitne stope koja u ovom momentu iznosi oko 2,5 odsto, plus marža koja zavisno od našeg kreditnog rejtinga iznosi 2,8 - 3,0 odsto. To znači da je kamata u ovom momentu 5,3 - 5,5 odsto i može se smanjiti u koliko se nas rejting popravi, ali vrlo teško može pasti ispod 5 odsto. Imajući u vidu period od četiri godine u kome se ne vraća kredit, kamata za taj period bi bila 14,8 - 15,4 miliona evra. Kamata u periodu od 11 godina u kojem se vraća kredit bi iznosila 22 - 25 miliona evra. To znači da ukupno zaduženje kod EBRD nije 70 miliona nego 106,8 - 110,4 miliona evra.

 Imajući u vidu sve kalkulacije, most će nas koštati između 228 i 232 miliona evra (ovde se ne govori o aneksima ugovora kojim su predviđeni dodatni poslovi, pristupne saobraćajnice i sve što nas vodi do pune cene od pola milijarde evra, a možda i preko, prim. red.). Mostovi nisu i ne smeju biti spomenici nečije sujete, naročito ne u ovim ekonomskim uslovima. Za te pare moćete izgraditi tri-četiri mosta, ukoliko je to uopšte potrebno. Kilometar mosta na autoputu u ravnici košta 25 do 30 miliona evra i još pet miliona za dve petlje. Sve što je skuplje od toga je neadekvatno.

Ovaj most sa pilonom nikoga neće impresionirati u Evropi niti bilo gde u svetu, naprotiv može izazvati negativne reakcije, jer je neprilično trošiti tolike pare na neadekvatan most uz sve ekonomske, društvene i socijalne probleme sa kojima se svakodnevno susrećemo. Ovako skup most morao bi imati opravdanje u prometu koji bi bio prosečno preko 100.000 vozila na dan, što upoređujući sa sadašnjim prometom i prospekcijama izgleda potpuno neostvarljivo. To je još jedan dokaz da je ova investicija neodmerena. Ocena rentabilnosti mostova čija upotreba se ne naplaćuje, vrši se kroz indirektne efekte: skraćenje vremena putovanja, smanjenje potrošnje goriva i smanjenje emisije štetnih gasova. Potreba za mostovima između Beograda i Novog Beograda je nesporna, ali način na koji se planira takva investicija i odluke koje se donose u vezi sa tim su prilično čudne.

Imajući u vidu često navođen podatak da je dnevni prosek vozila koja prelaze preko Gazele oko 130.000, kao i da taj most najviše koristi tranzitni saobraćaj autoputem, verovatan broj vozila koja bi se preusmerila na novi most ne prelazi 20.000-25.000 dnevno. Pošto bi urbanističko planiranje trebalo da ima što dužu prospekciju, pretpostavimo da bi u slučaju bržeg razvoja Beograda u neko dogledno vreme potreba narasla na 50.000-60.000 vozila dnevno, što bi već bilo dovoljno za planiranje mosta sa po dve kolovozne trake u oba smera.

 Planiranje mosta sa šinskim saobraćajem potpuno je deplasirano do konačnog utvrđivanja trasa nezavisnog šinskog transporta, a i u tom slučaju je trebalo planirati most sa šinskim vozilima u nivou kolskog saobraćaja je tehnički neopravdano. Da bi se ekonomski opravdala izgradnja mosta za gustinu dnevnog saobraćaja na nivou 50.000-60.000 vozila dnevno, potrebno je postići maksimalno skraćenje vremena putovanja, smanjenje potrošnje goriva i smanjenje emisije štetnih gasova, odnosno značajno rasterećenje saobraćajnica koje prilaze Gazeli. Most koji bi bliže povezao deo Novog Beograda oslonjenog na Savu, uzvodno od Gazele sa Čukaricom i Banovim brdom, morao bi pre svega da prepolovi ili još više skrati vreme putovanja. Lokacija novog mosta u visini donjeg špica Ade, ne zadovoljava ovaj kriterijum jer je skraćenje vremena putovanja neznatno, ne rasterećuju se saobraćajnice na obe strane Save, a potpuno su nejasni prilazi mostu.

Lokacija mosta koja bi zadovoljila tražene kriterijume i otvorila dalji urbani razvoj duž obe strane Save, uzvodno prema južnom kraku zaobilaznice, negde u zoni ili čak uzvodno od Bloka 45. Sava je tu oko 300-350 metara široka, tako da bi most sa po dve saobraćajne trake u oba smera, na nekoliko stubova, sa centralnim otvorom od 150 metara, potreban za međunarodni plovni put, bio priključen na postojeći saobraćaj sa obe strane Save, koštao između 20 i 25 miliona evra, zavisno od tehničkog rešenja, što je znatno manje od 161 milion koliko gradska vlast drži da će koštati njen most.

Ukoliko bi se tražila dalja redukcija investicije, rešenje bi se moglo naći u izgradnji tunela, jednim od vrlo ekonomičnih predfabrikovanih sistema. Planiranje i priprema za odlučivanje u vezi sa složenim investicionim i infrastrukturnim projektima vrlo je ozbiljan, odgovoran i nadasve profesionalni posao, u kome nema mesta mogućoj greški, a naročito zadovoljavanju bilo čijih političkih ili profesionalnih sujeta.

Vremenom će ljudi, a naročito oni koji su tankom većinom osvojili vlast nad sudbinom Beograđana, shvatiti da gradska uprava mora biti u funkciji građana, a ne obrnuto, da su građani tu radi gradske "vlasti". Svest o tome da o velikim, skupim, strategijskim projektima odluke moraju donositi građani kroz referendum ili bilo koji drugi vid neposrednog, a ne delegiranog odlučivanja, ovde će tek doći. U slučaju mosta, postavlja se mnogo ozbiljnije pitanje: Da li se neko seća bilo kog projekta poslednjih 5-6 godina koji je dovršen u planiranom vremenu i nije koštao višestruko više od planiranog iznosa? Projekti poput rekonstmkcije saobraćajnica (Slavija -Terazije, Resavska, Beogradska, Njegoševa koja se posl samo godinu dana od dovršetka ponovo "uspešno" raskopavala...). Čak 1.000 stanova, dva prelaza preko autoputa kod hale Limes, garaže ispod Pionirskog parka, podzemnog (bolje reći podvodnog) pešačkog prolaza ispred Sajma, rekonstrukcije Karađorđevog i parka kod Manježa, hala Limes - kada bude dovršena, svi zajedno koštaju manje od predviđene cene mosta.

Ko će imenom i prezimenom ispred gradske vlasti, a za naš račun (jer to sve građani moraju platiti), isplanirati, isprojektovati, organizovati i izvesti most preko špica Ade Ciganlije, sa punom materijalnom odgovornošću za ishod, a da o moralnoj i ne govorimo? Gradska vlast nema mandat da samostalno donosi odluke o ovako složenim i skupim projektima, samo na osnovama skromnih izbornih rezultata. Evropska praksa proizašla i iz međunarodnih konvencija, čiji smo i mi potpisnici, pokazuje da gradska uprava za ovako skupe objekte traži poseban mandat. Primera radi, za izgradnju novog stadiona u Minhenu, odluku su doneli građani na referendumu sa izlaznošću skoro dva puta većom od izlaznosti na lokalne, pokrajinske i savezne izbore! Uostalom, verujem da je još uvek u svežem pamćenju slučaj samoubistva visokog službenika gradske uprave Berlina, zbog visoko prekoračenog budžeta za izgradnju sportskih objekata za potrebe Svetskog prvenstva u fudbalu!

 

 

 

 

 

 

Svakoj budućoj gradskoj vladi moralo bi da bude apsolutni prioritet prekid destrukcije saobraćajnog sistema Beograda koja traje skoro 30 godina... Jedini način da Beograd bude evropska metropola jeste da se reafirmiše urbanizam milionskog Beograda zasnovan na prevozu ljudi nezavisnim šinskim sistemima - metrou i gradskoj železnici...

 

 

 

Hronologija planiranja

 

Saobraćajnica preko Ade Ciganlije je deo saobraćajnog sistema koji je definisan u Generalnom urbanističkom planu Beograda...Opredeljenje za projektovanje i izgradnju saobraćajnice preko Ade morao je biti usklađeno sa prioritetima i dinamikom izgradnje saobraćajnog sistema milionskog Beograda...

Generalni urbanistički plan usvojen 1950. godine, planiran je za prognoziranih 1.000.000 stanovnika i  saobraćajni sistem primeren modelu automobilskog grada...

Ulična mreža - trilongitudinale - veza Zemuna i novog Beograda sa Beogradom na desnoj obali Save: tri magistrale: istočna - Avalski put, Trošarina, istočno od novog groblja, Pančevački most... Savska - obrenovački put, Savska ulica, bazni tunel ispod beogradskog grebena, Pančevački most... Zapadna strana, Surčinski put, Ulica Tošin bunar, most preko Dunava, Borča... Saobraćajnica preko Ade Ciganlije je deo poluprstena oko kontinualno izgrađene teritorije grada - Novosadski put, Bežanija, Južna tangenta Novog Beograda, Ada Ciganlija, južno od Hipodroma, Banjica, Trošarina, Smederevski put.

Šinski sistemi - železnica, dve glavne putničke železničke stanice: "Novi Beograd" i "Autokomanda". Metro, dve linije, "metropolitena": Ruma - Smederevo i Pančevo - Obrenovac, sa ukrsnom stanicom na Autokomandi...

Tramvaj - zadržava se "krug dvojke" i postojeći radijalni pravci... Generalni urbanistički plan usvojen 1972, dopunjen 1977. godine, planiran za prognoziranih 1.950.000 stanovnika na širem području grada,  saobraćajni sistem primeren modelu milionskog grada zasnovanog na prevozu ljudi nezavisnim šinskim sistemima - metrou i gradskoj železnici... Ulična mreža - zadržavaju se tri longitudinale iz GUP-1950. godine.

Distributivni prsten oko starog jezgra Beograda (približno "krug dvojke") i oko starog jezgra Zemuna... Magistralna mreža - zadržava se istočna i savska magistrala iz GUP-1950.. uvodi se spoljni magistralni poluprsten: most preko Dunava, Bežanija, gornja prevlaka Ade ciganlije, Banovo brdo, Košutnjak, Trošarina, Mirjevo, Ada huja, most preko Dunava...Obilaznica: autoput Novi sad, autoput Zagreb zapadno od aerodroma, Ostružnica, Železnik, Ibarska magistrala, autoput Niš, Bubanj potok, drumsko-železnički most preko Dunava kod Vinče, Pančevo...

Saobraćajnica preko Ade Ciganlije je deo distributivnog poluprstena oko područja centralne zone - Zemuna, novog i starog Beograda: ulica Tošin bunar, južna tangenta centralne zone Novog Beograda, donja prevlaka Ade Ciganlije, južno od Hipodroma, tunel ispod Topčiderske zvezde, železnička stanica u Prokopu, južno od Svetosavskog platoa, denivelacija sa grebenom Beograda (Kalenićeva pijaca), Vukov spomenik, Pančevački most...

Svakoj budućoj gradskoj vladi moralo bi da bude apsolutni prioritet prekid destrukcije saobraćajnog sistema Beograda koja traje skoro 30 godina... Jedini način da Beograd bude evropska metropola jeste da se reafirmiše urbanizam milionskog Beograda zasnovan na prevozu ljudi nezavisnim šinskim sistemima - metrou i gradskoj železnici...

 

podeli ovaj članak:

Natrag
Na vrh strane