Amerika

Višespratna Amerika

Velika trojka ubacila u rikverc

Iako je do nedavno američka auto-industrija uživala u rekordnim prodajama, pojavili su se rani znaci da bi ta uživancija uskoro mogla da se završi. Na vrhuncu smo odlične prođe novih, a i polovnih, automobila i ta situacija traje nekoliko poslednjih godina. Rekordne prodaje postignute su 2015. i 2016. godine, već kako se nezaposlenost smanjila, primanja donekle uvećala, kamate bile minimalne i benzin se prodavao po istorijsko niskoj ceni. Potrošači su obnavljali svoj vozni arsenal i od manjih automobila prelazili na „džipove". Isto tako je širenje tržišta stambenih prostora povećalo potragu za malim kamionima (pik-up vozilima). Međutim, stručnjaci kažu da je prodaja stigla do samog vrha i da nema gde dalje da ide osim da krene na dole. Prodaja je već neznatno pala prošle godine sa skoro pola miliona vozila manje u odnosu na prethodni period. Sada se proizvodi više vozila nego što postoji tržišna potreba. Kupcima se smanjio apetit da zamene svoje stare automobila novim, zaključuje kolumnista Magazina Tabloid Milan Balinda, dugogodišnji novinar američkog dnevnika Majami Herald

Milan Balinda

Svojevremeno je, 1955. godine, Čarli Vilson, direktor Dženeral motorsa, izgovorio onu kratku ali famoznu rečenicu: „Ono što je dobro za Dženeral motors, dobro je i za Ameriku." Danas tu izjavi neki parafraziraju sa: „Ono što je istina za General motors, istina je i za Ameriku." Aludira se na situaciju u kojoj ekonomiji, a i državi kao takvoj, ne ide loše, ali svi vide da se crni oblaci gomilaju iznad glave. Za takve prognoze postoji više indikatora, ali posmatrajući auto-industriju i istinu o njoj, može se predvideti i istina o Americi. Ekonomski istoričari će citirati 9. jul 2018. kao datum kada je Amerika izgubila trgovinski rat protiv Kine, a to bi bilo još pre nego što je taj rat krenuo. Dogodilo se kada su vrhunske nemačke fabrike Folksvagen, BMW, Dajmler, BASF i Simens objavile da će u Kini investirani na desetine milijardi dolara u trenutku kada su nemačka kancelarka Angela Merkel i kineski premijer Li Kečiang zajednički pozirali za jednu srećnu fotografiju.

BMW će u partnerstvu sa kineskom firmom Brilianc Auto proizvoditi 519.000 vozila godišnje. Nemačka firma takođe se dogovorila da će u Kini proizvoditi električne verzije svog čuvenog Minija, a u saradnji sa Velikim zidom automobil. BMW se takođe dogovorio da će od kineskih proizvođača kupiti automobilske akumulatore u vrednosti od 4,7 milijardi dolara. To bi bilo od kineske firme CATL koja je istovremeno rekla da gradi novu fabriku u južnom delu Nemačke. Folksvagen je još ranije ove godine objavio da će uložiti 18 milijardi dolara do 2022. u konstrukciju šest fabrika u Kini za proizvodnju električnih automobila. Dodatno ovim najavama, BMW je odlučio da svoju fabriku „džipova" iz Južne Karoline premesti, a kao odgovor na uvedene američke tarife. Budućnost auto-industrije nalazi se u električnim vozilima i za njih Kina će biti najveće tržište. Kina takođe raspolaže najnaprednijom tehnologijom akumulatora (baterija).

Kina takođe predvodi čopor kada se radi o budućim autonomnim (samo-vozećim automobilima). Oni već umesto da štimuju te automobile koji bi se vozili po postojećim i haotičnim ulicama, podižu gradove oko koncepta autonomnih automobila. General motors takođe razvija takva vozila ali već duže imaju probleme sa prepoznavanjem pešaka. Takođe se ta vozila zbune kada na radarima vide više parkiranih bicikala. Jednom rečju - Kina je danas centar automobilskih inovacija, a i buduće najveće tržište na svetu. Amerika je zemlja koja dominira istorijom automobila, istoriji koja se odlikovala fantastičnim dostignućima i dramatičnim padovima. Bez ličnog prevoznog sredstva Amerika ne bi ni postala ono što je postala. A, postala je ekonomski najrazvijenija zemlja na svetu i kao takva najjača vojna sila. Sve to pre svega zahvaljujući automobilima, kamionima i svojevremeno železničkim prugama. Prosečan Amerikanac je posedovao automobil, mogao je da živi u predgrađima, predgrađa su se podizala, građevinarstvo je podsticalo fabrike svih i svakojakih vrsta i sve to zahvaljujući postojanju četiri točka i benzinskog motora.

Američka auto-industrija počela je 1890-tih godina. Počela je sa stotinama fabrika automobila koje su primenjivale razne tehnologije. Bilo je tu parnih motora, električnih, ali i sa unutrašnjim sagorevanjem. Na samom početku prošlog veka električni i automobili na paru bili su najpopularniji. Godine 1911. izmišljeno je električno paljenje i od tada prevladavaju vozila sa unutrašnjim sagorevanjem. Industrija se prebacila na benzin. Ipak, automobili su naglo postali popularni kada je 1916. donet zakoni o federalnim drumovima i autoputevima. Krajem dvadesetih i tridesetih godina prošlog veka tri velike kompanije izdvojile su se iz stada auto-industrijalaca. Bili su to Dženeral motors, Krajzler i Ford. Ostali su najveći i do dana današnjeg. Tokom Velike depresije nestale su fabrike luksuznih automobila kao što su Štuc motor auto kompani i Marmon moto kompani. Tokom Drugog svetskog rata domaći proizvođači automobila prestali su sa proizvodnjom i prešli na zadovoljavanje vojnih potreba. U 1943. godini proizvedeno je samo 139 putničkih automobila. Krajzler je proizvodio tenkove.

Nakon rata i povratka vojnih veterana sve je krenulo ubrzanim tokom. Podizana su predgrađa za povratnike, a iz predgrađa se na posao, kao i zabave radi, išto automobilima. Velika automobilska trojka još više se učvrstila, a manje auto kompanije su skoro potpuno iščezle. Potom su stigle sedamdesete godine i cena benzina vrtoglavo je porasla, a osamdesete su se karakterizovale naglim porastom prodaje stranih automobila, kako japanskih, tako i evropskih. Američki proizvođači su se preračunali i stvar je stajala ovako: akcionari su bili zadovoljni, direktori i menadžment su bili zadovoljni, sindikati auto-industrije su bili zadovoljni i svi su bili veoma bezbrižni osim što je zaboravljeno na kupce. Kupci su jedini bili nezadovoljnim američkim automobilima koji su bili skupi i gutali su mnogo benzina, a i kvalitet izrade im je bio sve slabiji. Kupci su prelazili na strana vozila. Na male japanske automobile koji su bili solidno građeni i trošili su minimum. Bio je to period velike krize američke auto-industrije.

Godine 1895. u Americi je zvanično bilo registrovano samo četiri automobila. Nešto više od 20 godina kasnije, 1916. bilo ih je 3.376.889 registrovanih. Taj rasto auto-industrije povukao je i mnoge druge jer u svaki automobil osim šasije i motora ugrađuju se i sedišta, stakla, tepisi, pepeljare, montiraju gume itd. Industrija čelika takođe je bila krenula punom parom. Pored drumova i puteva nicali su hoteli i moteli, benzinske pumpe, prodavnice i čitavi gradići i gradovi. Ta famozna četiri automobilska točka gurala su Ameriku na vrh svetske ekonomije. Nastajale su i legende kao ona da je Henri Ford izmislio automobil. On to nije, ali jeste bio veliki inovator i njegov cilj je bio da „pravi motorno vozilo za mase". Namerno je smanji svoju maržu da bi prodao što više vozila i 1909. Ford je koštao 825 dolara i kompanija je prodala 10.000 komada. Godine 1914. Povećao je platu radnicima na 5 dolara na dan, a to je bilo dvostruko više od prosečne američke plate. Smanjio je radno vreme i radilo se do osam a ne više do devet sati uveče.

Devedesetih godina prošlog veka počele su ekonomske neprilike, a udarile su po industriji automobila. Rat u Iraku oko Kuvajta poremetio je razvoj te industrije. Međutim, krajem prošlog veka stvar se popravila da bi se ponovo pogoršala u prvim godinama ovog veka. Ekonomija je ušla u recesiju. Napad od 11. septembra 2001. pogoršao je stanje ekonomije jer Amerikanci nisu hteli da preterano troše plašeći se ekonomske krize i novih terorističkih napada. A onda je došle 2007. i 2008. i dublja recesija i velika finansijska kriza svetskih razmera. Kao rezultat toga i Dženeral motor i Krajzler bili su primorani da traže novčanu pomoć od federalne vlade. Tako je većinski vlasnik Dženeral motorsa postalo američko Ministarstvo finansija, a Krajzler je većinski bio pod upravom sindikata Ujedinjenih auto radnika i italijanske kompanije FIAT. Danas su se obe te kompanije oporavile i vratile dugove, povećale prodaju i počele da stvaraju profit. Ford je zahvaljujući svojim sopstvenim novčanim rezervama izbegao da traži tuđu pomoć.

A opet, crni oblaci za američku industriju naziru se na prividno vedrom nebu. Tržište je zasićeno i prodavci novih automobila dobili su veoma jaku konkurenciju od strane prodavaca polovnih automobila koji su u veoma dobrom stanju, a po znatno nižim cenama. Proizvođaći su krenuli u akciju vraćanja znatne sume dolara prilikom kupovina novog automobila, ali su doterali cara do duvara i ne mogu više da izdrže takvu velikodušnu promociju. Takođe su produženi rokovi otplate kredita za automobile, ali isto tako je povećan broj onih koji kasne sa otplatama rata. U jednom istraživanju Federalne rezervne banke iz Njujorka tvrdi se da su neplatiše stigle na novo iz 2008. godine, godine finansijske krize. Proizvođači automobila i njihovi prodavci ostali su sa dve mogućnosti: ili da smanje proizvodnju ili da još, na razne načine, smanje cene automobila. Na kratke staze, tvrde stručnjaci, mešavina te dve strategije može da održi visoku prodaju novih automobila, ali na duže staze to bi vodilo do katastrofalnih posledica. Vrhunski stručnjaci postavljaju pitanje: „Da li idemo ka automobilskom sudaru?". Odgovor je: „Ne još, ali obratite pažnju."

Dženeral motors je prošlog meseca odlučio da će zatvoriti nekoliko svojih fabrika i da će bez posla ostati skoro 15.000 zaposlenih. Početkom godine već su zatvorili neke svoje pogone u Južnoj Koreji u cilju da zaustave cunami crvenog mastila (gubitke). Te korejske operacije nisu bile profitabilne, kao i one u Evropi gde su prošle godine prodali svoje marke Opel i Vaukshal. Inače, ta korejska kompanija u GM vlasništvu upravlja i vijetnamskom fabrikom u Hanoju. DžM Koreja prodala je 132.377 vozila tokom prošle godine i izvezla tri puta toliki broj. DžM Koreja zapošljava 16.000 radnika, ali je prodaja tokom 2017. opala za 27 odsto. Jedan od modela koji je obustavljen je bio i čuveni Ševrolet Orlando. To je nešto starija priča, a najnovija je da DžM zatvara pet fabrika u Severnoj Americi i otpušta oko 15.000 radnika. Zatvoriće dve fabrike u Kanadi i četiri u državi Ohajo. Deo problema, tvrdi DžM je i povećanje poreza na uvozni čelik i aluminijum, što je proizvođače ostavilo na domaće i skuplje sirovine. Bela kuća je pripretila, ljuta zbog odluke DžM da će im ukinutu federalnu asistenciju.

Slabija prodaja novih automobila, a i polovnih, nesumnjivo je pred nama jer su Federalne rezerve namerne da još podižu kamatne stope i to će prvo pogoditi obične potrošače. Banke će, da bi izbegle novu finansijsku krizu, obraćati kome sve odobravaju kredite, a to će dovesti do smanjenog broja kupaca automobila. U Americi je automobil uglavnom preka potreba, ali nov automobil se kupuje samo kad za to postoje uslovi, a uslovi će se pogoršati. Automobilske fabrike mogu još neko vreme da daju velike popuste, ali i one, DžM na primer, imaju troškove koji se ne mogu smanjiti. Ta kompanija tvrdi da 98 odsto njihovih troškova su fiksirani, nešto što ne može da se smanji. U te troškove ne ulazi samo sirovina za proizvodnju, već i plate i penzije. Troškovi zdravstvene zaštite radnika, i delimično penzionera, su posebna priča.

Naime, Dženeral motor troši 5,2 milijardi dolara na zdravstvenu zaštitu svojih 1,1 miliona zaposlenih. To bi bio godišnji iznos od 4.727 dolara po osobi. U cenu svakog automobila koji oni proizvedu ugrađena je suma od 1,525 dolara koja se troši na zdravstvo zaposlenih. Potrebno je dodati još 675 dolara po vozilu koliko košta osiguranje penzionisanih radnika. Strani automobili za toliko mogu da budu jeftiniji jer radnici u razvijenim zemljama imaju generalno zdravstveno osiguranje na državnom nivou i auto kompanije ne moraju same da ih osiguravaju. Sve one strane kompanije koje imaju fabrike u Americi, kao što su BMW, Nisan, Tojota i Mercedes, takođe zapošljavaju američke radnike, ali njih ima manje i mlađi su tako da je veoma mali broj njih već otišao u penziju. Bilo kako bilo, DžM je nedavno objavio podatke o svom poslovanju i oni su najgori u poslednjih 13 godina. Izgubili su u neto iznosu 1,1 milijardi dolara, a to bi bilo 1,95 dolara po akciji.

Sudeći po onome što ta kompanija tvrdi da bi bili profitabilni bilo bi potrebno da na tržištu automobila učestvuju sa 29 odsto, a sada imaju tek 20 odsto udela. Sindikat Ujedinjenih auto radnika rekao je da su oni spremni da razgovaraju šta bi moglo da se uradi da bi Dženeral motor isplivao iz problema. U Kini fabrike automobila generalno plaćaju svoje radnike 1,95 dolara na sat, u Nemačkoj 49,5 dolara na sat, a u Americi nekih 36,5 dolara na sat. Druga je stvar što svi znaju da radnici ne mogu da se nateraju da rade što bolje za što manju platu samo zato da bi bili konkurentni radnicima iz drugih zemalja. Takođe je svima jasno da Sindikati auto-industrije mogu malo da spuste cenu rada ili da smanje druge beneficije, ali da je to veoma limitirano i neko zahtevanje da se ide preko toga bilo bi pogubno za industriju. Već je 2007. Sindikat ujedinjenih auto radnika pristao na dogovor da se smanje plate i druge beneficije da bi se DžM izvukao iz problema.

Sindikat ujedinjenih auto radnika (United Auto Workers Union) organizovan je 1935. godine. Kolektivnim ugovorima taj Sindikat obezbeđuje svojim članovima porast dnevnica i ostalih beneficija. Sindikat je odlazio u štrajk nekoliko puta tokom poslednjih godina i svaki put je postizao boljitke za svoje članove. Neki ekonomisti tvrde da su neke beneficije, uključujući i penzije, postale prevelik teret za kompanije koje sve to moraju da plate, a da ih sve to vodi u bankrote. Nekih 9,8 odsto svih radnih mesta povezano je direktno ili posredno sa auto-industrijom. A proizvodnja automobila zastupljena je sa 3,3 odsto bruto dohotka zemlje. Na prvi pogled te cifre mogu da izgledaju manje značajne, ali osim poljoprivrede, naftne i energetske proizvodnje, malo koja industrija se približava auto-industriji. Po popisu iz 2012. u Americi je na putevima bilo skoro 250 miliona automobila, „džipova" i kamiončića. Biće potrebno sledećih 25 godina današnjeg ritma prodaje da bi se svi oni zamenili i neki analitičari su rezervisani o budućnosti američke auto-industrije.

Dovoljno je samo pogledati DžM fabriku automobila u Detroidu. Fabrika je toliko velika da bi pod njenim krovom moglo da stanu 71 fudbalskih terena. Toliko je velika da se prostire u dva grada - Detroid i Hamtrenk. Ramovi Ševroleta, Bjujka i Kadilaka polako se kreću fabričkom trakom koja se uvija po širini i dužini fabričkih hala. Kada bi se ta traka ispravila bila bi duga nekih 30 kilometara. Jednom vozilu potrebno je tri dana od početka do kraja te trake na kojoj ljudi i mašine rade sa obe strane. Vozila koja sama sobom upravljaju kreću se između traka raznoseći potrebne delove. Kada novo vozilo siđe sa trake lepi mu se etiketa na kojoj piše - napravljeno u Americi. Može to da bude bilo Bjujk, bilo Kadilak, ali oni su samo zbir delova i to delova od kojih nisu svi napravljeni u Americi. Ako se pogleda na list papira prikačenog na svaki novi auto, papir koji je nazvan „manifest", može da se vidi spisak svakog dela koji je bio potreban da bi se taj auto sastavio. Nabrojano je dve hiljade delova. Ali, ti delovi dolaze iz svih krajeva sveta i Udruženje snabdevača auto industrije tvrdi da je to mnogo više od dve hiljade delova jer su neki delovi već sastavljeni negde drugde i sve skupa to Udruženje procenjuje da se radi o 10.000 delova. Isto tako mnogi delovi automobila koji se prave po svetu dolaze iz Amerike.

Upravo zbog te „globalne proizvodnje" veoma su važni međunarodni dogovori i trgovini, carinama i porezima. NAFTA (Severnoamerički dogovor o slobodnoj trgovini), ugovor između Kanade, SAD i Meksika potpisan je 1995. godine i direktno je povezan sa auto-industrijom. Novoj američkoj administraciji NAFTA se nije dopala i deklarativno su je poništili, mada je na snazi dok se ne postigne nešto drugo. To nešto drugo je postignuto krajem novembra, ali detalji još nisu poznati i nova „NAFTA" mora da se odobri u američkom Kongresu. Bela kuća nije volela staru NAFTU jer je mnogo radnih mesta preseljeno u Meksiko, ali šta će neki novi ugovor promeniti ostaje da se vidi. U međuvremenu proizvodnja automobila se nastavlja, a svako poskupljenje proizvodnje uzeće se iz džepova kupaca i tu može da nastane problem prodaje koja mora nesmetano da teće da bi se izbegli bankroti.

Na kraju krajeva - radi se o novcu. Onaj koji je investirao, recimo, hiljadu dolara u DžM 2012. godine, dve godine nakon bankrota te kompanije, imao je prošlog 30. novembra investiciju vrednu 2.200 dolara. Generalno akcije Dženeral motorsa polako rastu, ali sve zavisi od trenutka kada se napravi presek. Nakon što je ta kompanija objavila da zatvara fabrike u Ohaju i Kanadi i otpušta skoro 15.000 zaposlenih, predsednik Tramp je tvitovao da federalna vlada može da im ukine subvencije, a to je dovelo do najvećeg pada vrednosti akcija u novembru mesecu. Kasnije su akcije povratile svoju vrednost.

Nije najjasnije koliko subvencije DžM dobija, ali svaki kupac koji kupi električni automobil od njih dobije 7.500 dolara kredita na državni porez. Američkim auto-kompanijama najverovatnije ne bi odgovaralo da se, po nagoveštaju Bele kuće, automobili proizvedeni u inostranstvu i koji se uvoze dodatno oporezuju jer među njima se nalaze i vozila napravljena u američkim fabrikama u inostranstvu.

U međuvremenu Ford ima problema u svojim operacijama van SAD. Povećanje cena osnovnih materijala i prekidi u snabdevanju pokupili su dobar deo dobiti na Fordovim skupljim vozilima. Ford je imao operativni gubitak od 73 miliona dolara u drugom kvartalu ove godine. Istovremeno je u istom kvartalu Ford izgubio 483 miliona. Međutim, gubici u Kini nisu nov događaj jer je s tim počelo još 2016. godine. Poslednje trzavice na tržištu automobila, kažu stručnjaci, duguju se političkim odlukama o porezima na uvozne proizvode. Prva je krenula Bela kuća, pa je Peking odgovorio, a Evropa najavila. Potom je američka administracija podigla ulog, a Kinezi su odlučili da na to odgovore. Na kraju će neko morati da pokaže karte i znaće se ko je dobio, a ko izgubio. Osim ako se nešto ne dogovore, a upravo su to uradili u Buenos Airesu dogovorom između američkog i kineskog predsednika o primirju tokom sledećih 90 dana da bi se dalo vremena novim pregovorima.

A 1. Dogovor o primirju trgovinskog rata

U subotu 1. decembra nakon dva i po sata razgovore Donald Tramp i Si Jinping su se dogovorili da će se dogovoriti u roku od 90 dana. Američki predsednik je tvitovao da je Kina pristala da smanji ili ukloni poreze na američke automobile ispod 40 odsto koliko se sada naplaćuje. U ponedeljak Tramp je ponovio da su se Kinezi složili da ne povećavaju tarife na uvoz iz Amerike, kao i da će kupiti potrebne im američke poljoprivredne proizvode.

Akcije na berzama širom sveta pozitivno su reagovale na vest iz Argentine. Dve zaraćene strane takođe su se dogovorile da započnu pregovore i o drugim nesuglasicama kao što je zaštita intelektualnih prava i sprečavanje sajber krađa. Bela kuća je rekla da ukoliko se ne postignu odgovarajući dogovori Amerika će povećati svoje namete na kineske proizvode. Kineski državni mediji uzdržano su pozdravili dogovor dvojice predsednika i podvukli da ipak ne bi trebalo očekivati „magični štapić".

Neki stručnjaci tvrde da „90 dana nije ništa" i da ne prave nikakvu razliku. Dodaju da „niko neće da živi u lažnoj realnosti". Dodaju da zahvaljujući komplikovanosti dve najveće svetske ekonomije i njihove uzajamne zavisnosti ostatak sveta još morati da zaustavi dah u očekivanju kako će se sve završiti.