Preko pune linije

Vazdušni desant Vučićeve mafije

Srpskim nebom lete Vođine konfete

Od dolaska na vlast Aleksandar Vučić razara suverenitet Srbije i najvažnije resurse poklanja strancima. Prelazak niškog aerodroma "Konstantin Veliki" iz gradskog u republičko vlasništvo, poslednji je događaj koji je svima razjasnio šta se zapravo krije iza predaje nacionalnog avio-prevoznika Arapima i davanja u koncesiju beogradskog aerodroma. Sve je odavno isplanirano i sada se samo realizuje, pokazuje analiza ranijih događaja i izjava najviših državnih funkcionera. Kompletno nebo iznad Srbije poklonjeno je strancima za nešto malo para i bogati nagradu vlastodršcima, a svi dugovi ostaju na teret budžeta.

Milan Malenović

Aktuelna vlast je od 2012. pa do danas uspela da proda, ili potpuno uništi, jedan od najvažnijih prirodnih resursa koje ima svaka zemlja - svoje nebo. Po međunarodnom pravu, sav vazdušni prostor iznad teritorije neke države spada pod njen suverenitet, tako da je oduzimanje dela neba isto kao i okupacija dela teritorije. Srbija je sve manje gospodar svog vazdušnog prostora koji nije izgubila u ratu, već za sitne pare predala strancima.

Nekadašnji JAT (danas „Air Serbia" - AS), beogradski Aerodrom „Nikola Tesla" (ANT) i niški „Konstantin Veliki" (AKV) su tri uvezane priče, koje ne mogu da se razdvoje, a da se razume o čemu je reč. Naravno, tu su još i aerodromi „Morava" kod Kraljeva i „Ponikve" kod Užica, obuhvaćeni fantomskim preduzećem „Aerodromi Srbije". Većina ljudi već sada gubi pregled cele situacije, a upravo to je i bio cilj vlastodržaca - da u kolopletu preduzeća, većinskih i manjinskih vlasnika i različitih interesa niko ne može da spozna o čemu se tu, zapravo, radi.

Cela priča je počela navodnom „prodajom" JAT-a, odnosno zdravog dela firme (onog koji je od starog JAT-a nasledio imovinu) arapskom „investitoru", „Etihadu". Ako nas sećanje ne vara, to je bio prvi od nekoliko „poslova stoleća", kako je izjavio Aleksandar Vučić (posle su došli, sa istim epitetom, „Beograd na vodi", Koridor 11, završetak Koridora 10, ruski kredit za železnicu, kineski kredit za pruge, dolazak Tenisa, sada koncesija za ANT...).

Ni do danas javnost nije do kraja upoznata sa tim na šta se naša država obavezala i šta je sve predala arapskom „partneru", jer osnovni ugovor (koji je, istini za volju, dostupan javnosti) ima manje članova i stranica od ugovora kojim se, recimo, prodaje pašnjak u nekoj zabiti. Sve je rešeno na taj način što je u osnovnom ugovoru predviđeno da će detalji biti regulisani aneksima, a koliko istih ima javnost ne zna, pa tako ne može da zna ni njihovu sadržinu.

Ono što svi znamo, jeste da se Srbija obavezala ne samo da će pokriti stare dugove JAT-a, već i da će prve tri godine subvencionisati poslovanje AS-a. Kako je to izgledalo, vidi se od kako su te subvencije prestale, bar u ugovorenom obimu: na početku su u avionima AS-a služeni nacionalni specijaliteti koji su ulazili u cenu karte, a od kako su subvencije prestale naplaćuje se i čaša obične vode. AS, čije rukovodstvo po ugovoru postavlja „Etihad" (iako je manjinski vlasnik), rado se prikazivao velikodušnim dok su to plaćali srpski građani kroz poreze ili naši penzioneri kroz umanjenje penzija.

Da bi opravdao svoju laž kako se ovde radi o „poslu stoleća" (pre će biti da je to još jedan bankrot stoleća) Aleksandar Vučić je javnost bombardovao besmislenim statističkim podacima o broju prevezenih putnika, novootvorenih linija ili satova leta. Sve ovo zvuči lepo, ali posao „Etihada" (zbog čega je je on bez ikakvog ulaganja na upravu dobio našeg nacionalnog avio-prevoznika) jeste da poveća prihode i nekadašnji JAT, a sadašnji AS, poslovno dovede na zelenu granu.

Kada se analizira poslovanje AS-a vidi se da su prihodi kompletno preliveni u firme koje su na neki način poslovno povezane sa „Etihadom", odnosno da je AS (bivši JAT) za „Etihad" bio koka sa zlatnim jajima. Zbog toga ne treba da nas brine da li će kompanija iz Ujedinjenih Arapskih Emirata da se povuče iz ovog posla. Na našu opštu žalost - neće.

Poboljšanje poslovnih prihoda je ostvareno drakonskim uštedama na uslugama (naplaćivanje svega, čak i čaše vode ili osnovnog prtljaga koji puštaju i lou-kost kompanije), otpuštanjem radnika i zatvaranjem svih poslovnica (osim one čuvene kod crkve Svetog Marka u Beogradu). Opet bogati Arapi profitiraju preko leđa siromašnih Srba.

Ne treba zaboraviti ni dugoročne obaveze od kojih je većina prema kompanijama povezanim ili sa „Etihadom" ili sa vladarskom porodicom nekada po gusarenju i pljački poznatog Abu Dabija. Šema je izuzetno jednostavna. Roba (na prvom mestu avioni i delovi za njih) nabavljaju se na dugogodišnji lizing ili kredit, gde su prve godine obavezni grejs period, a završetak otplate je godinama posle isteka ugovora o javno-privatnom partnerstvu Srbije i „Etihada". Lizing, kredit, ali i roba dobijaju se od pravnog lica u kome „Etihad" ili dinastija el Nahjan ima udela, tako da ispada da su se šeici zadužili kod samih sebe za pare koje će da isplati srpski budžet.

Ova prevara je na skoro istovetan način izvedena u nemačkoj kompaniji „Air Berlin" i u nekadašnjem nacionalnom avio-prevozniku „Al Italia". Postoji jedna, izvesna, razlika: Nemačka je ozbiljna država, a „Air Berlin" ozbiljna kompanija sa većim brojem akcionara, pa je „Etihad", za razliku od posla sa „Air Serbia"-e, tu morao i da uloži izvesna sredstva. Novac je, međutim, po pomenutoj šemi išao sa njim povezanim licima.

U jednom trenutku prošle godine „Etihad", kao najveći vlasnik akcija, objavio je da ne želi više da vrši dokapitalizaciju „Air Berlin"-a, čiji je menadžment postavljao na sličan način kao i onaj u „Air Serbia". Odmah za njim su i ostali veliki akcionari objavili svoje povlačenje, pa je kompanija proglasila bankrot. Deo flote i destinacije, kupila je „Lufthansa". Stečajni upravnik je, međutim, otkrio poslovanje preko povezanih lica, kao i da je na taj način kapital izvlačen iz jedne od do tada najvećih evropski lou-kost avio kompanija, presavio tabak i tužio „Etihad" za naknadu štete procenjene, za sada, na sumu između dve i četiri milijardi evra.

Osim toga, ovakvo poslovanje se smatra prevarom, a Nemačka je ozbiljna, pravna država, tako da lako može da se desi da u zatvoru završi neki od šeika sa kojima se Vučić ljubio u usta.

U Srbiji je sve isto, osim završnice, jer nema razloga da se posumnja da li postoji neki tajni, privatni dogovor o podeli plena između gospodara Srbije i gospodara Abu Dabija koji obuhvata i krivičnu neodgovornost.

Ono što mora stalno da nam bude pred očima je činjenica kako AS, odnosno bivši JAT, nije bilo kakva avio-kompanija, već jedini nacionalni avio-prevoznik koji ima Srbija. Nacionalna avio-kompanija nije i ne može da bude lou-kost, pogotovo što je AS lou-kost samo tamo gde Arapima odgovara, što pokazuje koliko je menadžment nesposoban.

Na kraju ove za nas žalosne priče „Etihad" će se preimenovati (kao ranije JAT u „zdravu" i „zaduženu" kompaniju), a dugove AS-a će morati da isplati većinski vlasnik, Republika Srbija, koja nema mogućnosti da se na isti način podeli i preimenuje.

Srpski aero-biznis se ne ograničava samo na AS - tu su još i aerodromi, kao i naplata taksi za preletanje (što je priča za sebe). Stručnjaci smatraju da sve to vredi najmanje pet milijardi evra, pod uslovom da se dovede na nešto viši nivo, odnosno tri milijarde evra „u viđenom stanju", a za sada se od toga očekuje 500 miliona evra od čega treba odbiti kazne i gubitke koje ćemo da pokrivamo.

Davanje aerodroma „Nikola Tesla" (ANT) pod koncesiju ne samo da je jedan od najgorih poslova ove pljačkaške vlasti, već je i krucijalni dokaz kako Aleksandar Vučić služi svojoj otadžbini - samoproglašenoj republici Kosovo.

Ugovor o ovoj koncesiji u Srbiji je poznat samo najužem krugu ljudi koje je odredio sam Vučić. Do njegovog potpisivanja o sadržaju nije bila upoznata ni navodna predsednica vlade Ana Brnabić. Ona je 17. marta, u vreme kada su se svi pitali šta se dešava sa potpisivanjem ugovora o koncesiji sa francuskim „Vinci"-jem, u dnevniku RTS-a, gde se raspravljala ova tema, bila potpuno zbunjena. Gledala je u stranu, kao da odatle očekuje nečiju pomoć, kratko i neodeređeno davala odgovore na postavljeno pitanje, pa odmah prelazila na priču o digitalnim farmama, zatim je zbunjeno kazala kako očekuje (ne i kada) potpisivanje ugovora o koncesiji, pa počela da priča o „Magnohromu"...?!? Kao da joj je neko pre emisije sipao alkohol u votku.

Samo tri dana kasnije, isti taj RTS objavljuje kako će ugovor o koncesiji biti potpisan za dva dana.

Pregovore je, očigledno, sve vreme vodio lično Aleksandar Vučić. Jedini je on znao šta se dogovara i kada će šta da se desi, dok su ostali bili samo statisti. Isto je bilo i kada je poklanjan JAT Arapima, kada je i tadašnji direktor priznao da ne zna ni o čemu se pregovara, niti dokle su pregovori stigli. Ovog puta ni predsednica vlade, ali ni resorna ministarka nisu ništa znali, niti je Vučić uopšte imao nameru da im bilo šta saopštava. Čak ni dan uoči potpisivanja Brnabićeva nije znala tekst ugovora, što je Vučić prokomentarisao: „Nije njeno da se u to meša, već neka vežba potpis". Uoči samog potpisivanja njoj su iz Predsedništva dostavili dopis u kome je stajalo šta će reći na konferenciji za novinare.

Sa druge strane, iako resorni ministar, Zorana Mihailović nije ni toliko bila obaveštena, pa je na konferenciji za novinare posle potpisivanja ugovora neoprezno rekla kako se na ovom ugovoru radilo godinama, priznajući tako, ono što već i ptice na grani znaju, da je celokupni tender namešten za od početka poznatog pobednika. Ne treba smetnuti sa uma da je prošle jeseni specijalizovani sajt „Tango 6", koji prati dešavanja u aero-industriji, najavio pobedu „Vinci"-a u Beogradu.

Iako ni sama nije imala pojma o čemu se radi, Brnabićeva je ovaj posao proglasila najtransparentnijim tenderom u istoriji, tako da je, sigurnosti radi (da se ne pretera sa transparentnošću) 14. marta organizacija „Transparentnost Srbija" saopštila da je od Vlade dobila odgovor da je sve u vezi sa koncesijom Aerodroma "Nikola Tesla" proglašeno tajnom i da ništa od dokumentacije ne može da im bude dostavljeno. Tako je i danas, mada je od strane premijerke obećano kako će ugovor javnosti biti dat na uvid pošto koncesionar, francuska kompanija „Vinci", uplati koncesionu cenu, što se očekuje u septembru.

Već se ovde pojavljuje jedan veliki pravni problem: ANT je akcionarsko društvo, a Republika Srbija jeste najveći akcionar, ali ne i jedini. Pošto se davanje pod koncesiju smatra raspolaganjem sredstvima veće vrednosti, zakon predviđa da se o svemu na Skupštini akcionara obaveste i ostali vlasnici akcija, makar to, kao u ovom slučaju (zbog odnosa snaga), bila i čista formalnost. Beogradski aerodrom „Nikola Tesla" a.d. je 20. marta 2018. održao 19. vanrednu skupštinu akcionara, kojoj su prisustvovala samo predstavnici dva nejveća akcionara (Vladimir Dimitrijević, predstavnik Vlade, i Dragan Karanović ispred fonda KJK FUND SICAV SIF), ali na dnevnom redu nije bilo davanje koncesije. Direktor Saša Vlaisavljević, dakle, nije imao legitimitet da potpiše ugovor 22. marta, posebno jer je redovna skupština održana u septembru 2017. kada se još nisu ni znali uslovi koncesije, tako da o istoj nije ni moglo da se glasa.

Državi je problem u vezi izglasavanja pristanka za davanje ANT-a u koncesiju predstavljalo to što bi tada morao akcionarima na uvid da se da kompletan predugovor (odnosno ugovor koji će kasnije biti potpisan), a to vlast iz nekog razloga ne želi da učini pre septembra.

Za septembar ne samo da je predviđeno objavljivanje ugovora, već i isplata koncesione cene, što na prvi pogled nema veze jedno sa drugim, ali može da ima. Poznajući prevarantske i lopovske manire ove vlasti, sve je moguće, pa i to da mali akcionari budu preskočeni kada se budu delile pare dobijene od „Vinci"-a.

U svim, ali bukvalno svim i zvaničnim i poluzvaničnim izveštajima Vlade u vezi davanja ANT-a pod koncesiju govori se kako će se u budžet sliti koncesiona cena u visini od 501 miliona evra, čime će se značajno poboljšati solventnost države. Republika Srbija, međutim, ima 83,14691 odsto akcija ANT-a, dok ostatak imaju mali akcionari, od kojih je najveći misteriozni fond iz Luksemburga „KJK FUND II SICAV SIF" sa 1,28651 odsto. Postoje, međutim, dve mogućnosti davanja u koncesiju. Jedna je da se „Vinci"-u prepusti upravljanje (ne i vlasništvo) svih 100 odsto akcija, tako da svi akcionari dele pomenut 501 milion evra shodno svom udelu (izračunato je da bi za svaku akciju bilo plaćeno preko 30 evra). U tom slučaju bi na isti način akcionari delili i godišnji koncesioni zakup. Druga mogućnost je da država koncesionaru preda samo svoj paket akcija (što je ovome dovoljno da nesmetano upravlja aerodromom) i da ubire godišnji koncesioni zakup, dok bi mali akcionari dobijali dividendu, pod uslovom da bude bilo kakvog prihoda za podelu.

Da li je Vučić sklopio ugovor po ovoj drugoj mogućnosti, pa po svom običaju, da loše vesti odlaže dok može, sve prolongira do septembra?

Iako nekom neupućenom može na prvi pogled da izgleda kako priča o koncesiji za ANT otvara više pitanja nego što daje odgovora, kada se zagrebe po površini stiže se do istine. Tako je 30. januara 2016. izgledalo potpuno besmisleno osnivanje preduzeća „Aerodromi Srbije" d.o.o, ali ono danas ima važno mesto u ovoj kompikovanoj slagalici.

Osnivač i vlasnik „Aerodroma Srbije", Republika Srbija uplatila je 10.150.000 dinara osnivačkog kapitala i preduzeće je sa radom počelo 2. februara 2016 i bilo je planirano da postane vlasnik i operater svih aerodroma u Srbiji. Pod tim su se tada, kako je rekla ministarka Zorana Mihailović, podrazumevali, pored ANT-a, niški „Konstantin Veliki" i dva virtuelna koja postoje samo na papiru i u nečijoj mašti: „Ponikve" kod Užica i „Morava" kod Kraljeva. Preduzeće te 2016. nije počelo sa radom, što se vidi iz „Izjave o neaktivnosti" koju je v.d. direktora i jedini zaposleni Predrag Babić nepoznatog datuma predao Agenciji za privredne registre.

Država je, na prvi pogled, uložila 100.000 evra da bi se negde uhlebio beskorisni partijski kadar?!? Nije sve onako kako izgleda, jer su, iz perspektive Vučića i njegovog klana, to dobro uložene pare...

Iz izjave ministarke Mihailovićeve, ali i samog Aleksandra Vučića, kao i iz niza zvaničnih dokumenata vidi se da su „Aerodromi Srbije" d.o.o. trebali da upravljaju i niškim aerodromom, koji je, međutim, u to vreme bio u vlasništvu lokalne samouprave. Kako to Republika raspolaže tuđom imovinom?

Iz ovoga se jasno vidi da je Vučić još početkom 2016. imao jasan plan da potpuno uništi sve vazdušne luke u Srbiji, pod uslovom da nađe koncesionara za ANT koji bi bio spreman da „ispod žita" to adekvatno i nagradi, a to je potvrdila i Mihailovićka svojom neopreznom izjavom. Naime, Aleksandar Vučić je još 16. januara 2018. (u sklopu one čuvene izjave kako su aerodromi „zaštićeni time što im je ograničen broj putnika"?!?) na RTS-u rekao da će u sledećih 12 godina Niš, „Ponikve" i „Morava" smeti da imaju maksimalno milion putnika godišnje.

Cela Srbija sme, po slovu ugovora, da ima samo 10 odsto putnika Aerodroma „Nikola Tesla", inače država „Vinci"-u plaća kaznene penale. Pitanje svih pitanja je, međutim, šta se dešava ako ANT ne dosegne planiranih 10 miliona putnika godišnje? Odgovor je veoma jasan: ovakvom koncesijom „Vinci" je faktički stekao potpunu kontrolu nad svim aerodromima u Srbiji, jer odobrenih milion putnika za preostala tri aerodroma mogu da dođu samo ako ANT ima 10 miliona ili više putnika godišnje. „Vinci", koji je posredno suvlasnik aerodroma „Franjo Tuđman" u Zagrebu, a planira i kupovinu bugarskih vazdušnih luka, može namerno da redukuje broj putnika preko Beograda i da time ne samo u zapećak gurne Srbiju kao vazdušnu raskrsnicu, već i da zarađuje od penala isplaćivanih iz našeg budžeta. Posao stoleća, nema šta, ali ne za Srbiju.

Niški aerodrom, međutim, nije neki konkurent ANT-u. Daleko je opasniji kao konkurencija aerodromu u Prištini. Ako se „Konstantin Veliki" ne razvija, čemu će nam, onda, autoput Niš - Priština, osim da bismo omogućili lakše doseljavanje novih albanskih separatista, što i jeste ideja vodilja Aleksandra Vučića. Skoro cela jugozapadna Srbija (Raška oblast) i dobar deo centralne Srbije i danas, zbog loših puteva i nepostojeće železnice, koristi usluge aerodroma u Prištini. Umesto da se razvojem „Konstantina Velikog" i završetkom „Ponikvi" oni zadrže u Srbiji, i da se dodatno privuku putnici iz BiH, Makedonije, Crne Gore, Bugarske, pa i sa Kosova aktuelna vlast ih bukvalno tera na strane aerodrome.

Pri tome, „Ponikve" su skoro potpuno gotove i nedostaje još samo nekoliko miliona evra, pa da aerodrom mogu da koriste i veći putnički avioni (za neke je i sada pristupačan). Međutim, ako bi „Ponikve" proradile, to bi bio dodatni udar za „Konstantina", jer cela Srbija, sa izuzetkom ANT-a, godišnje sme da primi više od milion putnika, a samo niški danas prihvata 330.000 putnika godišnje.

Konačno, kao najvažnija indicija da se zaista od ranije dogovaralo sa Francuzima da im se prepusti monopol nad srpskim nebom služi činjenica kako je republička Vlada "preporuku" Nišu da joj preda svoj aerodrom donela samo jedan dan pošto je potpisan ugovor sa "Vinci"-em o preuzimanju Aerodroma "Nikola Tesla". Ono što je na ceremoniji potpisivanja ovog ugovora svima bilo uočljivo, bilo je odsustvo Aleksandra Vučića koji, inače, u rad pušta i naplatne rampe na auto-putu.

A 1. I nebesa su prodali u bescenje

Samo onaj ko nikada nije bio u Nišu i nije upoznao ni jednog pravog Nišliju ne zna koliko ti ljudi vole i poštuju ne samo tradiciju svog grada, već i cele Srbije. Beograd, prestonica Srbije, nema tako veličanstvene spomenike velikanima prošlosti, kakve ima Niš. U Beogradu se mladi okupljaju „kod konja" (na kome je knez Mihailo, koga niko više ne pominje), a u Nišu „kod kralja Aleksandra" (koji je, takođe, na konju). Svaki pravi Nišlija poznaje svaku stopu u svom gradu, svaki kamen stare kaldrme koja se ljubomorno i sa izuzetnom pažnjom čuva. Konačno, Niš je poslednji carski grad u Srbiji, jer je u njemu rođen car svih Romeja i vladar Vizantije i cele vaseljene, Konstantin Veliki, po kome aerodrom i nosi ime. Zato je samo onaj ko ne zna te ljude mogao da pomisli kako će oni bez otpora dozvoliti da im se oduzme vazdušna luka. Njihovi protesti, međutim, više nisu događaj samo od lokalnog značaja, već se tiču svih nas. Za šaku evra, Aleksandar Vučić ne samo da je uz ANT „Vinci"-u prodao i „Konstantina Velikog" (koga pod ovim uslovima niko normalan neće uzeti u koncesiju), već i celokupno nebo iznad Srbije. Srpsko nebo, dakle, vredi pola milijarde evra, ne računajući kazne koje ćemo morati da plaćamo za svakog putnika viška. Zbog toga, svi u Srbiji moraju da se dignu protiv ove sramne odluke koja nas pretvara u francusku koloniju.

A 2. Dokazano glupi

Godinu dana je trajala opereta sa potragom za koncesionarom, iako se znalo da će to biti "Vinci". Skoro 30 kompanija je preuzelo tendersku dokumentaciju, ali se na kraju samo njih četiri javilo sa konkretnim ponudama. Posle nekoliko dobro izrežiranih produžetaka rokova ugovor je potpisan 22. marta, iako je poslednji rok istekao dan ranije.

Ugovor o koncesiji na 25 godina obuhvata finansiranje, upravljanje infrastrukturom aerodroma, održavanje, razvoj kroz izgradnju i rekonstrukciju i dalju modernizaciju aerodroma. Obećana kapitalna ulaganja su sanacija i rekonstrukcija glavne poletno-sletne staze, izgradnja umetnute poletno-sletne staze, pomoćnih rulnih staza i brzih izlaza sa piste. Prema najavama, očekuje se razvoj prostora terminala, podizanje broja gejtova i dodatni razvoj kargo stendova. "Vinci"-u je pride dato još oko 30 hektara zemlje u blizini aerodroma.

Već se i u svetu raščulo kako su Srbi naivan narod, pa je na konferenciji za medije posle potpisivanja ugovora direktor "Vinci"-a Nikola Notbar obećao kako će uvesti nove linije za Lisabon i prema Čileu. Izgleda da ovaj Francuz ne zna da su za otvaranje putničkih linija zaduženi avio-prevoznici, a ne aerodromi.

A 3. Predrag Vujović, bivši direktor JAT-a za N1

Tužiti Etihad zbog gubitaka Er Srbije

Kada su Vlada Republike Srbije i nacionalne avio kompanije Ujedinjenih Arapskih Emirata i Srbije, Etihad Airways i Jat airways, potpisale ugovor o formiranju nove kompanije "Air Serbia" delovalo je će biti rešeni svi problemi koje je Srbija godinama imala sa poslovanjem svog nacionalnog avio prevoznika. Očekivanja su dodatno podizali predstavnici države. Najavljivale su se mnoge stvari, kao što su nacionalni specijaliteti na meniju avio kompanija. U prve tri godine država je pokrivala gubitke kompanije u kojoj ima 51 odsto vlasništva, a nakon toga, počela je racionalizacija poslovanja tako da su brojne poslovnice širom Srbije zatvorene, a najavljeni luksuz i komfor zamenjen je mnogo skromnijom ponudom. Kakva je budućnost kompanije "Air Serbia", koliko toga se promenilo u avio saobraćaju od trenutka potpisivanja ugovora i da li su efekti toga sve ono što se dešava u toj kompaniji ili je to moglo da se predvidi?

Ovako je bivši direktor JAT-a, Predrag Vujović, opisao šta je prethodilo kriminalnom davanju Aerodroma Beograd u koncesiju

Nekadašnji direktor JAT ervejza Predrag Vujović izjavio je za TV N1 da bi ministar finansija Dušan Vujović trebalo da napravi tim i da, u ime Vlade Srbije, tuži Etihad za gubitke koji su nastali u poslovanju Er Srbije.

"Jer, niti se Vlada Srbije ili neko sa strane mešao u način poslovanja Er Srbije, Etihad je sam vodio kompaniju pet godina. Ovako kako sad postoji, ova kompanija nema perspektivu opstanka. Uopšte. Ona samo može da pravi gubitke", ocenio je Vujović.

On smatra da je kompanija Er Srbija od početka pogrešno postavljena, ali da Etihad nema razloga da se povuče, jer nema trošak.

"Kompanija nije imala perspektivu da opstane u toj varijanti, iz prostog razloga što multinacionalna kompanija kao što je Etihad nikad ne može da napravi nacionalnu kompaniju. To su dve potpuno različite koncepcije", smatra on.

Sad kad država ne daje pare setimo se da budemo štedljivi - nekada nacionalni specijaliteti, a danas nema ni vode.

Prema njegovom mišljenju, ambicije koje su postavljene nisu bile realne, jer je tržište Zapadnog Balkana ograničeno.

"S druge strane, ostale kompanije su se u međuvremenu razvile. Od 2000. do 2010. nastalo je 180 novih kompanija. Nije to više era JAT-a iz osamdesetih godina kad smo bili 14. u Evropi, sad je konkurencija mnogo veća", kaže Vujović.

On dodaje da Etihad nema nijedan trošak što se tiče Er Srbije i da Etihad nije preuzeo nikakav rizik na sebe, a da je istovremeno apsolutna kontrola vođenja kompanije u njihovim rukama.

"Jako je bitno bilo da se spremi JAT da neko dođe i uloži pare. Mi nismo tu kompaniju spremili, a onda smo doneli odluku 2013. da je ugasimo. Potpuno nepotrebno po mom mišljenju", rekao je on.

Govoreći o tome ide li Er Srbija u pravcu "low cost", Vujović kaže da ne možete sami sebe da proglasite i da ne postoji državna kompanija niti ona sa većinskim državnim vlasništvom da je "low cost".

"Jeste porastao broj putnika, ali po drastično nižim tarifama, pa prihoda nema. Nacionalna kompanija može da vozi i bez prihoda, ali ne može država da plaća ceh svih ideja - koncept "moja ideja, vaše pare" ne može dugo da traje", smatra Vujović.

On ocenjuje i da do najavljene isporuke aviona neće doći jer za to nema para.

"To košta milijardu evra", ističe Vujović.