Povodom

 

Ispod faraonskih projekata srpskih ministara leže rupe, blato i multimilionska zaduženja

 

Noćne more i Egejsko more

 

Suluda ideja ministra saobraćaja Milana Baćevića da nanovo pokrene ideju o prokopavanju   kanala Dunav-Morava-Vardar, otvorila je niz pitanja o saobraćajnoj insfrastrukturi Srbije koja je u katastrofalnom stanju. Uprkos tome, vlastodršci se utrkuju objašnjavajući građanima kako je potrebno zaduživanje za dodatnih desetak milijardi evra kako bi se iskopao kanal Dunav - Morava - Vardar koji nikome ne treba i za koji Srbija nema para. U ukupnom spoljnom dugu, preko pet milijardi evra odlazi na garancije za kredite koje su uzeli i Putevi Srbije i Železnice Srbije, a na infrastrukturu je poslednje decenije potrošeno sveukupno desetak milijardi evra. Zauzvrat ništa nismo dobili osim obaveze da pozajmljene pare i vratimo.

 

Milan Malenović

 

Jedan od onih "večnih šlagera" koje sadašnje vlasti zapevaju kada god hoće da se pokaže kako je navodno sposobna za velike investicije, jeste "šlager" o kanalu Dunav-Morava-Vardar. Ovaj faraonski projekat, međutim, prate mnoge nepoznanice preko kojih vlast olako prelazi, svesna da je izgradnja nemoguća, ali i da joj je potrebna jedna ovakva zanimacija za široke narodne mase.

  Prvi put se ideja povezivanja Dunava sa Egejskim morem pojavila tokom 19. veka, u vreme izgradnje velikih kanala, Sueckog i Panamskog, kada se verovalo da tadašnja tehnika može sve. Projekat je prethodno bio interesantan Napoleonu Bonaparti zainteresovanim da uspostavi lakšu komunikaciju između Istoka i Srednje Evrope, a kasnije ga je prihvatila Austro-Ugarska, ali se od njega brzo odustalo, jer bi previše koštao, a ne bi doneo ništa bitno, ni u ekonomskom, niti u političkom smislu.

  Detaljna analiza projekta izgradnje plovnog kanala od ušća Velike Morave u Dunav do Soluna tokovima Velike Morave, Južne Morave, Pčinje i Vardara (Axiosa u Grčkoj) objavljena je u knjizi "Nemački put na istok", štampanoj u Nemačkoj 1917. godine. Kako je u to vreme besneo Prvi svetski rat studija je prvenstveno imala za cilj da opravda ratne napore Nemačkog carstva, a manje da se bavi ekonomskim pitanjima. Između ratova nije bilo nikakvih značajnih radova na nastavku planiranja.

  U jeku Hladnog rata, krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog veka neko se ponovo setio pomenutog projekta koji je odlično poslužio želji tadašnjeg rukovodstva Jugoslavije da se prikaže kao nezaobilazni faktor ne samo na Balkanu, već i u celoj Evropi. Već tada je svima bilo jasno da projekat ima čisto političke motive, jer se iz fioka izvlačio samo kada je to trebalo nekim vlastodršcima.

 

Izgradnja bi trajala pedeset godina

 

  U junu 1973. godine Odeljenje za prirodne izvore u sastavu Departmana za ekonomska i socijalna pitanja UN završilo je "Izveštaj interdisciplinarnog tima eksperata UN o mogućnosti izgradnje plovnog kanala između Dunava i Egejskog mora (projekat Yug/72/005)".

Prevod ovog izveštaja na srpsko-hrvatski dostavljen je i vlastima tadašnje SFRJ i u Saveznom ministarstvu saobraćaja se nalazio do samog raspada Državne zajednice Srbije i Crne Gore. Danas se zvanično vodi kao izgubljen, mada je redakciji Tabloida stavljen na uvid.

  Razlog zbog čega se pomenuti Izveštaj UN krije od javnosti leži upravo u činjenici da on ne samo da ne opravdava započinjanje sprovođenja ovog više milijardi dolara skupog projekta (o kome se piše stalno sa "ako", "kada bi", "moguće"...), već se njegovim prikrivanjem istovremeno opravdavaju milioni evra koji će biti plaćeni raznoraznim komisijama za dalja ispitivanja ekonomske opravdanosti.

  U međuvremenu je aktuelna srpska vlast angažovala kinesku kompaniju (?!) za izradu novog izveštaja o opravdanosti izgradnje kanala Dunav - Egejsko more. Pomenuta kompanija je svoj posao završila u rekordnom roku upravo zahvaljujući tome što je na raspolaganju imala Izveštaj UN-a i jugoslovenskih eksperata sa početka sedamdesetih godina prošlog veka.

  Kinezi su, kao što se i očekivalo, došli do zaključka kako treba krenuti u realizaciju projekta koji njih ništa ne košta, a njihovim kompanijama će doneti stotine miliona dolara zarade. Konsultanti iz Kine su studiju uradili "besplatno", odnosno vlast iz Pekinga je sa ovdašnjim vlastodršcima postigla sporazum da zauzvrat kineske kompanije dobiju prioritet pri izboru izvođača radova. Konačno, sama izrada studije ih je koštala onoliko koliko iznose troškovi prevoda Izveštaja UN iz 1973. godine, ali i izveštaja Brokonsulta AB, švedske konsultantske firme, čije je usluge još 1979. platila vlada tadašnje SFRJ!

  Ukupna cena završetka projekta i izgradnje kanala glavni je razlog zbog koga je ondašnja vlada Jugoslavije odustala od njegovog sprovođenja. Sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka baratalo se cifrom od deset milijardi dolara, što je bila polovina sveukupnog spoljnog duga SFRJ. Danas se govori o najmanje devet milijardi evra, što je trećina duga Srbije.

   I Komisija UN, isto kao i švedski konsultanti, ukazivali su u svojim izveštajima na to da se moraju odmah da razjasne ekonomsko-finansijska pitanja na kojima se tada i sapleo pomenuti projekat, dok je danas situacija još nepovoljnija. Nekada su o izgradnji kanala morale da se dogovaraju vlade dve države, a danas tri. Otvaranjem za plovidbu kanala Černa Voda - Konstanca 1989. smanjena je konkurentnost kanala Dunav - Morava - Vardar. Sve ovo treba imati u vidu, kao i činjenicu da bi izgradnja kanala trajala najverovatnije pola veka, a pitanje je kako će tada izgledati prevozna sredstva.

  Radovi na izgradnji kanala Rajna - Majna - Dunav započeti su još davne 1922. godine i sa prekidima trajali do 1959. godine kada se kreće sa intenzivnom izgradnjom. Deonica od Bamberga do Nirnberga, dužine 72 kilometra, završena je 1972. godine, dok se deonica od Nirnberga do Kelkhajma na Dunavu, dužine 96 kilometara, kopala još narednih dvadeset godina. Čak i da Srbija ima investicione mogućnosti jedne Nemačke, kanal Dunav - Egejsko more bi se pravio duže zbog izuzetno teškog terena, ali i većeg obima posla pošto su naše reke u daleko zapuštenijem stanju nego što su to bili plovni putevi u Nemačkoj pre više od pola veka.

 

Moravski krokodili plivaju nizvodno

 

  Kineska studija, takođe, ne daje odgovor ni na prosto pitanje: kolika bi bila isplativost kanala da on danas postoji. Sam kanal, naime, nije dovoljan da bi se njime prevozila roba - potrebno je da on ima iste kvalitete kao i kanal Rajna - Majna - Dunav, na koji se oslanja, ali je neophodna i izgradnja modernih luka na njemu.

  Kanal koji nikome ne treba i za koji Srbija nema para postoji još jedino u glavama srpskih moćnika, prvenstveno ministra saobraćaja Milana Baćevića koji je uporan da se sa izgradnjom krene i u slučaju da se projektu ne priključe Makedonija i Grčka!? Za daleko manje para mogli bi da se očiste i ponovo osposobe svi delovi kanala Dunav - Tisa - Dunav, mogla bi za nesmetanu plovidbu da se uredi i Velika Morava, a sređivanjem Dunava do njegovog ulivanja u Crno more (što bi, takođe, mnogo manje koštalo) pomoglo bi se i Železari u Smederevu da stane na noge. Konačno, plovni kanal Dunav - Egejsko more nije uvršten u spisak nedostajućih plovnih puteva od evropskog značaja, što znači da nikome nije ni bitan, osim srpskim vlastodršcima koji bi da dobiju još neki promil biračkog tela, ali i da se ugrade u svote koje će država da plaća za nepotrebne studije, projektovanja, analize....

  Planirani kanal Dunav - Egej nije jedini faraonski projekat srpskih vlastodržaca. Osim toga što još niko sa sigurnošću ne može da kaže koliko nas je ukupno da danas koštala izgradnja koridora 10, ne postoji niko ni ko zna na šta ćemo da utrošimo 800 miliona dolara odobrenih od strane ruske vlade za revitalizaciju srpskih železnica.

  Ugovorom između Srbije i Ruske Federacije o dodeli ovog zajma predviđeno je i da se jedan njegov deo iskoristi za izgradnju pruge između Valjeva i Loznice. Na to je reagovao direktor Železnica Srbije Dragoljub Simonović tvrdnjom da će umesto toga da se gradi drugi kolosek na pruzi Stara Pazova - Novi Sad. Ruski partneri sada u čudu čekaju da se srpska vlast sama sa sobom dogovori na šta će pare da potroši, jer bez jasnog investicionog plana nema ni kredita.

  Pomenuti kredit pokazuje svu neozbiljnost sa kojom srpski vlastodršci pristupaju saobraćajnoj mreži u Srbiji. Nije samo bivši ministar Milutin Mrkonjić kriv što smo još uvek na infrastrukturnom dnu Evrope, već veliku odgovornost snose i oni koji su ga sve ove godine držali na toj funkciji, samo zato što im je odgovaralo da preko njega dobijaju stotine miliona evra koji su nestali iz raznih fondova za izgradnju ili obnovu putne i železničke mreže.

  Od ukupno preko 16 milijardi evra čisto republičkih spoljnih dugova, više od pet milijardi evra se odnosi na garancije koje je država dala da bi kredite mogli da dobiju, između ostalih, i Putevi Srbije i Železnice Srbije. Na šta su ta sredstva utrošena najbolje znaju oni koji vozom od Beograda do Bara putuju 36 sati ili se kolima truckaju po magistralnim putevima Srbije prepunim rupa.

 

Beograd na vodi, a narod se davi

 

  Kapitalne investicije u infrastrukturu se u Srbiji koriste za bogaćenje pojedinaca na vlasti. Kako drugačije objasniti činjenicu da je francuska konsultantska kuća dobila više od milion evra za izradu studije izgradnje metroa u Beogradu i za te pare isporučila prepravljenu verziju projekta iz sedamdesetih godina prošlog veka koji su uradili naši stručnjaci i koji je proglašen najgorim projektom lakog metroa svih vremena? Uz to se Beograd obavezao i da će izvođač radova biti francuska kompanija, iako je postojala mnogo povoljnija ponuda iz Rusije, s tom razlikom što su Rusi zahtevali da imaju pun uvid u to na šta će se utrošiti sredstva koja bi nam bila data u okviru međudržavnog kredita, dok Francuze to ne interesuje.

  U istu kategorija spada i projekat "Beograd na vodi", koji je samo podgrejana priča SPS-JUL-a iz devedesetih godina prošlog veka. Osim svečanih izjava Dragana Đilasa i Aleksandra Vučića do javnosti su stigle još samo megalomanske zamisli izgradnje marine na prostoru gde se danas nalazi glavna železnička stanica, dok bi jedan njen krak stizao i do Sarajevske ulice u centru grada. Kao da je nedostatak prostora za ukotvljavanje skupih jahti najveći problem srpske prestonice.

  Svi ovi projekti imaju samo za cilj da, osim trenutnih političkih poena, vlastodršcima donesu još para na njihove privatne račune. Izrada jedne studije za kapitalni infrastrukturni projekat košta i po više miliona evra, od čega dobar deo dospe u džepove onih koji su dali nalog za njenu izradu. Zbog toga ne treba da čudi što se stalno menjaju planovi i projekti i izmišljaju ili u život vraćaju oni davno odbačeni i zaboravljeni. A kada se i krene u izvođenje radova, tek onda počinje još veća krađa. Da bi se ona prikrila u dubokom mraku se kriju i specijalne mašine kupljene u inostranstvu za proveru debljine i kvaliteta asfalta ugrađenog u naše puteve.  

Oprema je plaćena više miliona evra, ali se ne koristi, jer se godišnje na zakidanju samo jednog santimetra asfalta na ukupnoj dužini svih domaćih puteva ukrade nekoliko desetina miliona evra. Koliko koštaju životi izgubljeni na lošim domaćim putevima nikoga od zvaničnika ne interesuje, dokle god na tome profitiraju.

  Za Evropu značajni Koridor 10 kroz Srbiju uskoro mora da bude završen, ma koliko to ovdašnjim vlastima ne odgovara. Zbog toga se već sada izmišljaju novi projekti, kao što je Koridor 11 ili se obećava nastavak obnove drumske i železničke mreže. Most kod Beške na Dunavu u saobraćaj je svečano puštan više puta, poslednji put tokom prošlogodišnje predizborne kampanje, a ni do danas još nije završen.

Na Koridoru 10 se redovno postavljaju kameni temeljci za početak izgradnje naredne deonice, a da ni ona prethodna nije završena. Koliko se sve radi zbrda-zdola, samo da bi se opravdalo dalje zaduženje zemlje, pokazuje i činjenica da se izgradnja puteva nastavlja i tamo gde još nije završen postupak eksproprijacije zemlje, što je u normalnom svetu osnovni uslov za početak radova, a ne usputna stanica.

  Stranke na vlasti i one u opoziciji nisu u svađi kada se radi o podeli para otetih od naroda, vidi se ne samo iz pomenutog sporazuma Đilasa i Vučića o izgradnji "Beograda na vodi", već i iz sporazuma između Bojana Pajtića, iz DS-a, i Igora Mirovića, funkcionera SNS-a i ministra regionalnog razvoja i lokalne samouprave, o izgradnji auto-puta Novi Sad - Ruma sa sve tunelom kroz Frušku Goru. Sporazum je potpisan iako ne postoji ni osnovna tehnička dokumentacija za početak radova. Odmah je proglašen početak prve faze radova, bez obzira što se nema nikakvog projektnog rešenja, a odmah je počeo da se traži i izvor finansija.

 

Nije isplativo ni za sto godina

 

  Prema proceni koju je svojevremeno uradio propali pokrajinski Fond za kapitalna ulaganja, ceo projekat bi koštao najmanje 57 miliona evra. Stručnjaci već sada upozoravaju da je predviđena suma premala, jer bi samo tunel kroz Frušku Goru koštao najmanje 38 miliona evra (u zavisnosti da li se izabere varijanta dužine 11.233 m ili ona dužine 22.790 m) dok ima da se gradi i 27 kilometara auto-puta sa četiri trake. U paketu sa ovim projektom prošla je i rekonstrukcija i proširenje saobraćajnice od rumunske granice, preko Zrenjanina i Novog Sada do Rume, za šta će biti potrebno izdvajanje još dodatnih dvadesetak miliona evra. Sve u svemu, za sve ovo biće potrošeno stotinak miliona evra, a kraj radova je najavljen do 2018. godine iako do danas još nije urađena ni najosnovnija dokumentacija.

  Ukupno je Srbija na izgradnju i obnovu svoje infrastrukture za poslednjih desetak godina potrošila više od deset milijardi evra, a da nema vidljivih rezultata. Srpskim prugama se u devetnaestom veku putovalo istom brzinom, ako ne i brže nego danas. Sada vlast planira da zemlju zaduži za dodatnih najmanje 10 milijardi evra za sprovođenje suludog projekta kanala Dunav - Morava - Vardar čiju ekonomsku opravdanost negiraju svi domaći stručnjaci. "Čini mi se da bi kod nas morao već jednom da prevlada profesionalizam, a ne taj politički voluntarizam u planiranju fantazija na taj način što se sa komšijom sedi ispod šljive i sanja da bela lađa putuje Moravom", kaže konsultant za strana ulaganja Mahmut Bušatlija i tvrdi da je izgradnja Kanala danas apsurdna.

Projektantski zavod "Ivan Milutinović" (PIM) je 1973. godine uradio studiju po kojem bi plovni put Dunav-Morava-Vardar-Egejsko more trebalo da bude dug 650 kilometara i savlada pad od 812 metara.

Prema tom rešenju, na trasi bi bilo potrebno izgraditi 58 prevodnica i pet liftova za brodove, a maksimalan kapacitet prevoza robe bio bi 120.000 tona robe na dan, odnosno 43,8 miliona tona godišnje.

Plovni put trebalo ba bude projektovan za brodove maksimalne dužine od 95 do 110 metara, širine 11,4 metra, nosivosti 2.500 tona i sa gazom od 2,5 do 4,5 metara.Plovni put bi počinjao na ušću Velike Morave u Dunav, kod Smedereva, a luke bi bile u Jagodini, Stalaću, Kruševcu, Kraljevu, Nišu, Leskovcu, Vranju, Kumanovu i Skoplju.

U to vreme je za otvaranje kanala bila zainteresovana i Nemačka čija bi industrijska zona u Rurskoj oblasti na Rajni sa Sredozemnim morem bila spojena plovnim putem kraćim za preko hiljadu kilometara od postojećeg preko Roterdama. Od Beograda, preko Dunava do Crnog mora, pa Bosforom do Egejskog mora put je dug 1.880 kilometara, dok bi onaj preko Morave i Vardara iznosio 700 kilometara.

U međuvremenu je Nemačka odustala od finansiranja kanala Dunav - Egejsko more, mada je spremna da pomogne da srpska vlast dobije komercijalni kredit u te svrhe. Takođe su i Makedonija i Grčka veoma rezervisane prema ovom projektu, jer ne vide ekonomsku opravdanost izgradnje nečega što, u najboljem slučaju, može da se otplati tek stotinak godina posle započinjanja radova.

 

A 1.

 

Prevara sa neutvrđenim finansijskim posledicama

 

Otkako je počela rekonstrukcija starog  mosta kod Beške, saobraćaj se dvosmerno odvija preko novog, koji je pušten u saobraćaj krajem 2011. Međunarodni tender za izgradnju novog mosta i rekonstrukciju postojećeg raspisan je još 2004, ugovor s izabranom „Alpinom" potpisan je 2006, izgradnja novog mosta počela je 2008, a rekonstrukcija starog mosta po završetku novog, dakle, u jesen 2011. Ugovoreni rok za te poslove bio je tri godine - dve za izgradnju novog mosta i jednu za rekonstrukciju starog, što je davno prošlo.

Iz razloga koji je svima dobro poznat (da je neko iz vlasti uzeo dobru proviziju za nameštanje ugovora) naša država je propustila da aktivira bankarske garancije koje je izvođač radova dao na početku radova upravo kao zalogu da će rokovi biti ispoštovani. U međuvremenu je "Alpina" otišla u stečaj, tako da su pomenute garancije postale bezvredne. Koliko nas je ukupno koštala "saradnja" sa ovom prevarantskom firmom iz Austrije, angažovanom i na radovima kod Pirota na koridoru 10, tek treba da se utvrdi.