Pljačka

Od izgradnje beogradskog metroa je samo rat skuplji

“Voznoj karti budućnosti” odavno istekao rok

Vlast je ponovo podgrejala priču o početku izgradnje beogradskog metroa, što upućuje na zaključak da se sprema nova pljačka budžeta, ali i lokalnih izbora u Beogradu. Potpisuju se ugovori, sklapaju dogovori, sve o trošku svih stanovnika Srbije, jer je podzemna železnica u glavnom gradu proglašena projektom od nacionalnog značaja, koji se plaća parama iz republičkog budžeta. Svaki put kada neko od vlastodržaca pomene beogradski metro, cena ovog projekta raste, kao da radi na taksimetar koji otkucava i vreme čekanja. Od prevoza nema ništa, ali zato preko raznih „projekata" pare iz budžeta stižu u privatne džepove.

Igor Milanović

Sredinom sedamdesetih, kada je prvi put ozbiljno počelo da se razmišlja i planira da Beograd dobije metro, kružila je izreka kako je od tog projekta samo rat skuplji. Od kako su posao u svoje ruke preuzeli naprednjaci, rat postaje sve jeftiniji, a metro sve skuplji.

Shodno svojoj, sada već ustaljenoj navici da otkrivaju svuda i u svakoj prilici mogućnost krađe iz budžeta, oni su od „Beogradskog metroa" napravili koku koja nosi zlatna jaja, čak i dok ne radi. Osnovna svrha ovog projekta nije da jednog dana počne da prevozi putnike, već da stalno donosi pare vlastodršcima.

Ovih dana se ponovo naveliko pričalo o podzemnoj železnici u Beogradu, a to se uvek dešava kada vlast planira da ruku duboko zavuče u budžet. Bliže se izbori u glavnom gradu i potrebno je ne samo prikupiti dovoljna sredstva za kampanju, već i narodu pokazati kako se nešto radi i kada se ništa ne radi.

Na prethodnim izborima Aja Jung je pokazala „voznu kartu budućnosti" za vožnju metroom 1. maja 2020. Taj datum je prošao, a da uopšte nije ni otpočeto sa bilo kakvima radovima, ali se uprkos tome vlast vraća ovoj priči verujući kako je narod dovoljno zaboravan da se ne seća svih prethodnih obećanja, ali i cena koje su plaćene za te bespotrebne planove.

U oktobru 2018. je osnovano i javno komunalno preduzeće „Beogradski metro i voz" ne bi li priča izgledala još ozbiljnijom. Svrha te institucije je, kao i mnogih drugih u ovoj zemlji, samo da se izvlače pare iz budžeta i hrane partijski trutovi koji inače nigde ne bi mogli da nađu bilo kakav posao.

Po finansijskom izveštaju za 2019. godinu „Beogradski metro" je imao 17 zaposlenih. Na njihove plate je za celu godinu potrošeno 43.819.000 dinara, odnosno skoro 400.000 evra. Kada pokušamo da otkrijemo šta su oni radili da bi zaradili ove pare, otkrivamo da im se jedini posao svodio na šetanje papira sa jednog kraja pisaćeg stola na drugi.

Javno preduzeće „Beogradski metro i voz" ne upravlja nikakvim parama potrebnim za realizaciju ideje podzemne železnice. To je svojevrsno savetodavno telo koje skupštini grada Beograda treba da predloži neki projekat, a skupština onda odobrava (ili ne odobrava) za to potrebna sredstva koja se isplaćuju iz budžeta.

Sve bi to bilo u redu da su zaposleni u ovom javnom preduzeću zaista i stručni za tako nešto, ali oni pojma nemaju, pa grad mora (opet o budžetskom trošku) da angažuje savetnike za savetnike!?! To samo u Srbiji može da postoji.

Kako se vidi iz Odluke o dodeli ugovora od 24. aprila 2020. „Beogradski metro i voz" je konzorcijumu firmi iz Austrije dodelio posao "savetodavne i tehničke usluge", zbog čega će budžet biti olakšan za 739.560 evra. Taj konzorcijum čine "iC consulenten Ziviltechniker GesmbH", koja je nosilac posla, zatim "FCP Fritsch, Chiari & Partner ZT GmbH", "PCD ZT GmbH" i "Architektengruppe", svi iz Austrije.

Obaveza ovog konzorcijuma je da savetnika gradske vlade savetuje u vezi projekta koji je već dodeljen Francuzima i gde, u suštini, ni nema mnogo da se mozga, jer je sve regulisano međudržavnim ugovorom.

Kako je priznao direktor „Beogradskog metroa i voza" Stanko Kantar, ovo čak nije ni prvi put da za nešto manje od dve godine ovo javno preduzeće angažuje savetnike, odnosno konsultante. Prvi put je da je takav jedan ugovor procureo u javnost.

Što se tiče francuskog projekta, koji konzorcijum treba da procenjuje, radi se o svojevrsnom rimejku projekta već urađenog pre oko četiri godine. Tada je za studiju izbodljivosti plaćeno 1,7 miliona evra. Sada je naručena nešto detaljnija studija izvodljivost koja će koštati 8,7 miliona evra. Ako nastavimo da odlažemo početak izgradnje, samo na ovakve studije će otići para koliko je potrebno za izgradnju jedne linije.

Formalno je ovo donacija francuske vlade, ali kako u ozbiljnom svetu ništa nije za džabe, to će i nas ova „donacija" skupo koštati. Naime, da bismo dobili studiju izvodljivosti morali smo da pristanemo da francuske firme odrade kompletnu infrastrukturu budućeg metroa (što neće biti donacija) tako da ćemo mi pomenutih ukupno oko 10 miliona evra višestruko vratiti „donatorima". Jer, sada dolazi i igranka oko ukupne cene podzemne železnice u glavnom gradu.

Studijom iz 2016. godine koju su uradili isti Francuzi, za istu trasu, kao i sada, bilo je predviđeno da metro košta nešto preko tri milijarde evra. Sada je, međutim, procenjeno kako će identični radovi koštati skoro četiri i po milijarde evra. Šta se u međuvremenu toliko promenilo? Ništa, osim što su naglo porasli apetiti vlastodžaca koji su shvatili kako silne pare mogu da zarade „gradnjom" beogradskog metroa i to, čak, i onda kada ga ne grade.

Zbog toga se početak radova stalno odlaže. Preuzimajući vlast u Beogradu Siniša Mali je najavio početak radova za kraj 2016. Od tada su se rokovi stalno pomerali, a pretposlednji je glasio „u toku 2020.". Sada aktuelno obećanje pomera početak negde za „prvu polovinu 2021." i to, navodno, zbog epidemiološke situacije. Najverovatnije će prva rupa za beogradsku podzemnnu železnicu biti iskopana tokom predizborne kampanje 2022, ako dotle još isti budu na vlasti, a ne u zatvoru. Do tada će i cene nastaviti da rastu.

Ono što građani Srbije moraju da znaju jeste da izgradnju beogradskog metroa plaćaju solidarno svi, a ne samo stanovnici Beograda. Naime, za početak ovogodišnjih radova (do koga nije došlo) bilo je planirano da se država zaduži 580 miliona evra. Dakle, ne samo grad Beograd, već cela Republika, što će reći da će tim kreditom biti opterećen i stanovnik Leskovca, ili Sombora isto kao i Beograđanin koji će metro i koristiti.

Beogradski metro je, naime, uzdignut u rang projekta od nacionalnog značaja, isto kao i „Beograd na vodi". U Beograd mora da se upumpava dovoljno para, jer je to posle Republike i pokrajine Vojvodine najvažniji deo vlasti koji naprednjaci ne žele da izgube, pa makar cela država gladovala.

Međutim preambiciozno je projekat beogradskog metroa stavljati na nivo „projekta od gradskog značaja" (o nacionalnom značaju da ni ne govorimo).

On ima isključivo lični značaj, jer je sve koncipirano tako da se u centar podzemnog saobraćaja stavi „Beograd na vodi", privatni projekat Vučićeve kamarile. Zbog toga je planirano da prva linija ide od livade na Železniku do livade na Mirijevu, a preko livada kod Makiša (gde Karići planiraju da zidaju nekakvo naselje, ako izbegnu robiju).

Ono što je najvažnije jeste da će ona ovako prolaziti kroz „Beograd na vodi" gde će se ukrštati sa drugom linijom, tako da će ovde biti najvažnija stanica buduće podzemne železnice, što će značajno uticati na cenu i atraktivnost stanova u ovom naselju.

Druga linija će ići od jedne livade u Zemun polju do druge kod Ade Huje, ali preko „Beograda na vodi". Sam tunel ispod Save koštaće oko pola milijarde evra, mada su cene „klizne", pa mogu da budu i povećane. Komentarišući kritike struke na ovako besmislenu mrežu metroa, tadašnji gradonačelnik Beograda Siniša Mali je rekao kako se svuda u svetu metro pravi kroz nenaseljena područja.

Po mišljenju čoveka koji danas upravlja celokupnim srpskim finansijama, najgušću mrežu podzemne železnice trebalo bi da ima Sahara, kao definitivno najslabije naseljeno područje na svetu.

A:

Kad projekat kasni

Posle članka o Beogradu na vodi u prošlom broju Magazina Tabloid radnicima na ovom gradilištu je iznenada rečeno kako će od tada morati da rade 12 sati (umesto dotadašnjih 10 sati) dnevno i to po potrebi svaki dan, bez pauze. „Pa neka nastave da se žale Brkiću", bio je komentar jednog od šefova.

Ova odluka je doneta uveče u sredu, kada se broj pojavio kod kolportera na beogradskim ulicama, pokazujući kako se ne čeka da se Magazin Tabloid pojavi na kisocima, dan kasnije.

U međuvremenu je odluka malo ublažena, pa su radnici podeljeni u grupe od kojih svaka svakog trećeg dana radi 12 sati. Razlog za ovo nije samo pomenuti članak, koji je samo bio kap koja je prelila čašu, već i nezadovoljstvo Aleksandra Vučića, stvarnog investitora ovog projekta, što radovi kasne i to najviše oni čije su izvođenje po ugovoru sa arapskom firmom na sebe preuzeli grad Beograd i Republika Srbija.

Radi se o obaloutvrdi na desnoj obali Save koja bi trebalo da smanji opasnosti od novih poplava. Ove radove izvodi privatno preduzeće „Millennium" d.o.o, a ne neko javno preduzeće koje je bolje osposobljeno, a kasne zbog masovnih krađa na gradilištu.

Umesto da to ispituje, investitor maltretira radnike koji su najmanje krivi, jer su samo šefovi u poziciji da mogu da kradu.