Tabloid istražuje

Priprema Srbije da postane evropska putna crna rupa: oranje drumova, pranje kredita, peglanje investicija i druge infrastrukturne radnje

 

Koji Koridor, koje godine?

 

Ni deset godina od kako je počeo rat za milione od putogradnje i drugih kapitalnih investicija, konačan bilans štete nanete narodu i državi stalnom pljačkom, protraćenim vremenom i mafijaškom kontrolom poslova i novca, nije poznat. Nije, jer rat i dalje traje. Umesto autoputeva, nastaju nova budžetska preduzeća i razni ekspertski timovi

 

Nikola Vlahović

 

U sred leta, 16. jula 2008. godine, prepun nade i nesputane energije, predsednik republike Srbije Boris Tadić imenovao je sebe za predsednika Nacionalnog saveta za infrastrukturu, te je odmah pristupio predsedavanju te novonastale institucije, osnovane radi "...koordinacije i upravljanja projektima iz oblasti infrastrukture", ili, prostije rečeno, radi kontrole ogromnog novca koji tuda, po prirodi stvari, teče.

Nepune tri godine kasnije, predsednik Skupštine grada Leskovca Živojin Stefanović obavestio je javnost  da će podneti krivične prijave protiv odgovornih u JP Putevi Srbije, Ministarstvu za infrastrukturu i Ministarstvu za životnu sredinu i prostorno planiranje, zbog njihove namere da za izradu trase Koridora 10 kroz Grdeličku klisuru nametnu rešenje koje je za deset miliona evra skuplje od onoga koje je ponudio Leskovac. Njegovi saradnici su tom prilikom označili Borisa Tadića kao ključnog čoveka koji koči leskovačku ponudu, zbog čega je cena ovog dela Koridora 10 "naduvana" za tih deset miliona evra.

Ali, onoga jula 2008. godine, stvari su, kao i u sličnim prilikama, izgledale drukčije...

 U skoro svečanom tonu, Informativna služba Predsednika Republike (!) saopštava kako je Nacionalni savet zaključio da su osnovni prioriteti nove Vlade Srbije završetak autoputeva na Koridoru 10, i izgradnja autoputa Beograd - južni Jadran, te modernizacija železnica u Srbiji.

Osim što je bilo svečano, bilo je i radno na dan 16. jula 2008. godine, pa su svi resorni ministri dobili zadatak da naprave listu značajnih projekata iz svojih oblasti, radi utvrđivanja "nacionalnog plana izgradnje infrastrukture" u periodu od četiri godine.

Članovi Saveta obavezali su se da prate realizaciju projekata od raspisivanja tendera do okončanja radova, kao i na obavezu da pokrenu i koordiniraju program izgradnje evropskih puteva u Srbiji, u vrednosti od oko pet miliona evra, kao i program unapređenja železničkog, vazdušnog i rečnog saobraćaja.

Inače, osim Borisa Tadića kao predsedavajućeg, u članstvu ovog Saveta našli su se i tadašnji potpredsednik vlade i ministar ekonomije i regionalnog razvoja Mlađan Dinkić, ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić, ministar rudarstva i energetike Petar Škundrić, ministar finansija Diana Dragutinović i ministar za telekomunikacije i informaciono društvo Jasna Matić.

Ali, posle nepune tri godine, od Nacionalnog saveta za infrastrukturu ostao je samo - Boris Tadić! Od "osnovnih prioriteta" nije završeno još ništa, a većina toga nije ni započeta!

Nije bilo rekonstrukcije puteva, ali je zato vlada "rekonstruisana", pa su još neki bivši članovi Nacionalnog saveta za infrastrukturu izgubili status "na dvoru", između ostalih i bivša ministarka za Nacionalni investicioni plan Verica Kalanović i bivši ministar poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede Saša Dragin.

I tako, očito usamljen u nameri da pomera brda i osmišljava putne pravce, menja tokove reka i zaboravljene tokove marksizma, našao se Boris Tadić u nezavidnoj situaciji. Jer, uprkos njegovoj veri da bez njega nema ni demokratije ni investicija ni života, Svetski ekonomski forum je u pogledu infrastrukture smestio Srbiju na 93. mesto (od 139 zemalja!).

I pored silnih miliona evra, uglavnom stranih kredita, još uvek nisu izgrađeni putni pravci Pojate-Preljina, Paraćin-Zaječar, Ruma-Šabac-Loznica, Pančevo-Vršac, Sjenica-Novi Pazar i mnogi drugi. Jednom rečju, sve je stalo. Jedino je gradnja megalomanskog mosta preko Save u Beogradu napredovala zahvaljujući zastrašujućim zaduživanjima (grad Beograd je podigao dodatnih 100 miliona evra kredita kako bi sve bilo završeno u predviđenom roku), pa je procena da će ovo čudo koje treba da spoji Banovo Brdo i Novi Beograd koštati okruglo pola milijarde evra, sasvim tačna. Jer, nije samo most u pitanju nego i brojni pristupni putevi sa infrastrukturom. Jedan drugi most, onaj na Dunavu kod Beške, i dan-danas nije završen, ili, kako kaže Milutin Mrkonjić, slavni zabavljač svih režima: završen je 80 procenata!

 Dogovor oko izgradnje mosta na Dunavu koji treba da spoji Zemun i Borču kod Beograda, ugovoren sa "kineskim partnerom", počeo je prevarom jer je ubrzo postalo jasno da Kinezi ne znaju kome su platili zemljište na kome će objekat biti izgrađen! Stvar je morao da rešava gradonačelnik Beograda u pregovorima sa kineskim ambasadorom.

Preduzeća koliko voliš, puteva nigde

Nije prošla ni godina od osnivanja preduzeća Koridor 10, a Vlada Srbije, valjda u nedostatku pametnijih poslova, formira novu budžetsku firmu pod nazivom Autoputevi Srbije, pa je još u aprilu 2010. godine povodom toga rečeno kako je to sve radi izgradnje oko 290 kilometara međunarodnog puta kroz Srbiju.

Kao da je srpska vlada konsultovala nekog astrologa, tu su pala i druga objašnjenja, poput onoga da je odluka doneta zato da bi nastavak izgradnje Koridora 10 bio neopterećen dugovima i lošim radom Puteva Srbije, preduzeća koje će sa predvodničke uloge u projektu ostati bez ikakve nadležnosti.

Sve bi to bilo fino, ali je za samo godinu dana to treće preduzeće po redu kome Vlada Srbije daje u ruke posao gradnje najvažnijih putnih pravaca. Najpre su to bili Putevi Srbije, pa onda preduzeće Koridor 10, pa Autoputevi Srbije... A sve sa idejom da se "proces gradnje ubrza i učini transparentnijim". Šta zapravo ta fraza znači, postaje jasno kad se pogleda spisak postojećih i potencijalnih izvođača radova, te njihova bliskost sa vodećim strankama i vodećim ljudima ove države. Ako je celokupnu kontrolu nad putogradnjom u Srbiji preuzeo predsednik Republike koji je sebe ovenčao i funkcijom predsednika nekakvog Nacionalnog saveta za infrastrukturu, onda je takođe jasno zašto sve liči na mračne devedesete i zašto nijedan normalan koncesionar neće ni doći u priliku da razgovara o poslovima na i oko puteva Srbije. Jer je i onda, isto kao i danas, jedan čovek pravio planove o "švedskom standardu", a ista dvorska luda i onda i danas završava nikad završene puteve i mostove "pre roka".

U takvim okolnostima glavno je pitanje: kojoj vladi koje preduzeće odgovara za projektovanje, eksproprijaciju zemljišta i izgradnju autoputeva na teritoriji Srbije? Jer, ako je izvesno i to da neće sve završiti sa ona dva već rasformirana preduzeća i trećim koje će tek biti (zlo)upotrebljeno, onda nema nikakve sumnje da je u pitanju jedna pljačkaška korporacija čiji su osnivači ali i grobari, isti ljudi iz državnog vrha.

Još preciznije, ukoliko je tačno ono na šta ukazuje predsednik Skupštine grada Leskovac Živojin Stefanović, da je lično predsednik Republike bio kočnica deset miliona evra jeftinijoj izgradnji trase Koridora 10 kroz Grdeličku klisuru, ne treba biti mnogo pametan pa izvući par zaključaka. Na primer, da se vlada oko putogradnje uopšte ne pita, nego se pitaju predsednikovi ministri na čelu sa mandatarom. Što, opet, znači da se oni ništa ne pitaju nego da se sve odluke u vezi sa eksproprijacijom zemljišta, ko će i kako dobiti novac, ko će biti izvođač a ko podizvođači i slično, donose u kabinetu predsednika.

Ništa spremno, sve potrošeno

Budući da je jedan od najvećih investitora srpske putogradnje Evropska unija, na posredan način preko EBRD (Evropske banke za obnovu i razvoj), i to kroz povoljne kredite i bespovratna sredstva, iz Brisela je sa punim pravom više puta upozoren državni vrh Srbije kako je ova delatnost prepuna korupcije, i kako je upravo taj državni vrh uključen u to, što kao odgovorna adresa, što kao direktni saučesnik.

Sam projekat izgradnje Evropskog koridora 10 u Srbiji nije ni zastao ni "zapeo", kako neko hoće da predstavi, nego je jednostavno - neuspeo! Došlo je dotle da se Milica Trifković, inače generalna direktorka privatnog preduzeća za gradnju puteva Geoput, obratila predstavnicima Evropske komisije i poslanicima Evropskog parlamenta sa namerom da im opiše kako se njena firma sa stotinak zaposlenih ljudi provela u pokušaju da pošteno posluje sa državom Srbijom. Govoreći o svom iskustvu, i o činjenici da je prednost nelegalno data dvema državnim kompanijama i da su zapravo sve deonice izgradnje Koridora 10 dodeljene ovim kompanijama, gospođa Trifković je zapravo hotimično skrenula pažnju na relaciju javna preduzeća -partijske kase, i protok novca na tom "koridoru". Usput je ispričala nadležnima u EU kako su je u domovini šetali u nameri da ne prođe ni na jednom konkursu ili tenderu....

 Najpre su joj rekli da nema neophodne preporuke, pa onda da joj nedostaje neka dokumentacija, i sve tako dok se nije obratila Komisiji za zaštitu prava ponuđača, što je inače najviše stručno arbitražno telo koje je formirala država, pa je ono presudilo da je njeno preduzeće Geoput na nezakonit način izbačeno iz posla na Koridoru 10.

U Briselu je Trifkovićeva doslovno rekla da srpski ministar za infrastrukturu ne zna šta govori kad kaže da su svi projekti za Koridor 10 spremni, pa je dodala da nisu spremni čak ni građevinski projekat niti projektna dokumentacija, zapravo da ništa nije spremno, da je novac potrošen i da izgradnja u pravom smislu te reči nije ni počela! Ovde je bilo govora o ravno 13 projekata Geoputa, čija je dokumentacija bila kompletna i besprekorna, i čija je ponuda bila i do 30 odsto jeftinija od ponude koju dala državna preduzeća u milosti koalicije na vlasti. Trifkovićeva je objasnila i kako se u Srbiji vrši eksproprijacija zemljišta na i oko budućih putnih pravaca, i kako to sve teče bez građevinskih projekata. Zapravo, "projekt" se sastoji u tome da se novac daje "svojim" ljudima, pa ako nekad nešto počnu da grade - dobro je, ako ne - opet je dobro...

Preduzeće Geoput je dalo i ponudu za Nacionalni investicioni plan, i to za dve deonice - Preljina-Pojate i Novi Pazar-Aljinovići - pa su te ponude iznosile u konačnom zbiru 2,5 miliona evra. Dakle, mnogo manje nego kod ostala dva ponuđača. Onda se isprsila tadašnja ministarka za Nacionalni investicioni plan Verica Kalanović pa je tender dodelila državnom preduzeću CIP, i to za četiri miliona evra! Opet je Komisija za zaštitu prava ponuđača naložila da se ova dva tendera dodele Geoputu, ali je ubrzo, umesto odgovora, stiglo pismo ministarke Kalanović da je "... tender poništen zbog nedostatka novca".

Krajnja destinacija - privatni džepovi

Nepostojanje dobrih projekata i loša infrastruktura najveći su problemi zbog kojih nema više investicija u lokalnim samoupravama. Ovo su lakonski zaključili učesnici međunarodne konferencije "Gradimo zajedno" održanoj krajem januara 2011. godine, gde je Lup Brefort, direktor Kancelarije Svetske banke u Srbiji, dosta diskretno, skoro između redova, kazao kako su ovdašnji projekti jedna amaterska skalamerija ciljana isključivo na brzi dolazak do para a ne inspirativna dela na dobro budućih naraštaja. Preciznije, Brefort je ustvari rekao da postoji novac za podršku dobrim projektima, ali da se "...često podnose planovi na kojima je potrebno još mnogo rada".

Pre pola godine je glavni orač srpskih drumova Milutin Mrkonjić, predstavljajući "Master plan za transport" od 2009. do 2027. godine, najavio državna ulaganja od 22 milijarde evra u razvoj transportne infrastrukture!

Kao vrh svih Mrkonjićevih prioriteta, pomenut je budući autoput Horgoš - Novi Sad te da će to biti gotovo do kraja 2010. godine. I taj rok je, kako što je poznato, probijen, kao i svi dosadašnji.

U isto vreme kada je Mrkonjić obznanio Master plan, predsednik Saveza ekonomista Srbije Dragan Đuričin izneo je predlog grupe stručnjaka da, zbog uštede, država prestane sa direktnim investicijama u infrastrukturu već da daje koncesije stranim investitorima. Tako je rađeno za vreme Mrkonjićevog prethodnika Velimira Ilića, koji je takođe imao običaj da nešto svečano otvori više puta, ali je makar otvarao.

Iz republičke vlade je odmah stiglo obaveštenje da se i ne razmišlja o ovom predlogu i da će naši ministri nastaviti da odobravaju projekte na koje se troše pare svih poreskih obveznika. Ekonomska računica, očigledno je, nije činila osnovu ove političke odluke, već nešto sasvim drugo.

Očigledni interes državnih funkcionera da finansiranje ide iz budžeta leži u pravu da raspoređuju novac i to nekako uvek tako da se on na kraju slije u njihove džepove. Kod davanja koncesija, međutim, jedina zarada je neka sitna provizija.

Nekoliko poznatih primera ukazuje da je baš takva krađa u pitanju.

Prošle godine je Ministarstvo za infrastrukturu zahtevalo da se 350 miliona dinara predviđenih za izgradnju tunela Straževica na zaobilaznici kod Beograda preusmeri na drugo mesto. Na taj način, za izgradnju ovog objekta na obilaznici oko Beograda, koja je inače deo prioritetnog republičkog projekta Koridor 10, od planiranih skoro milijardu dinara sredstava iz NIP-a ostalo je 650 miliona.

Pomenuta sklonjena sredstva su, navodno, otišla za izgradnju odnosno rekonstrukciju nekog nepoznatog lokalnog puta, a pošto su tokovi novca u našoj zemlji veoma porozni, dobar deo para je nestao u džepovima "onih odozgo".

Samo jednim potezom olovke, dakle, Ministarstvo je od milijardu dinara planiranih i odobrenih investicija privatizovalo 350 miliona, odnosno više od trećine. Od predviđenih 22 milijarde evra za infrastrukturne projekte po ovom modelu bi se ukralo bar osam milijardi, ako ne i više.

Kod mosta preko Ade računica je još strašnija. Nemački stručnjaci su ponudili izgradnju klasičnog umesto sada nastajućeg visećeg mosta i to po ceni od 50 miliona evra. Prihvaćeni plan navodno slovenačkih izvođača radova, iza kojih je stajala u stvari grupa domaćih mutivoda i lopova, vredeo je 60 miliona evra, dakle za petinu skuplje od nemačkog projekta.

Komisija grada Beograda za procenu ponuda na čelu sa akademikom Nikolom Hajdinom prihvata ovakav predlog i istovremeno donosi rešenje po kome se izvođaču dozvoljava prekoračenje do maksimalno - 90 miliona evra, odnosno čak 50 odsto iznad početne cene, iako je u svetu uobičajeno prekoračenje od najviše 15 odsto! U međuvremenu je najavljeno da će most na kraju da košta najmanje 120 miliona evra, odnosno duplo skuplje od cene prihvaćene na konkursu.

U konačnom zbiru, novi most će Beograđane da košta 70 miliona evra više od odbačenog nemačkog rešenja, a za te pokradene pare mogao je da se sazida još jedan most preko Save. Poređenja radi, most kod Beške preko Dunava koštao je do sada 45 miliona evra.

Kočnica razvoju srpske transportne mreže očigledno je nezasita potreba vlasti da krade. Iz tog razloga se zastalo sa izgradnjom mosta preko Dunava u Zemunu, za koji je pre godinu dana samo postavljen kamen temeljac.

Investitori ovog projekta (Kinezi) ne samo što žele da znaju tačno gde odlazi svaki njihov cent, već su se na zgražavanje naših vlasti odlično informisali koliko košta materijal potreban za izgradnju mosta, kao i iznajmljivanje mehanizacije i radne snage! Cena do koje su oni došli nikako se nije poklapala sa onim što su im domaći prevaranti saopštavali.

Iz istog razloga i dalje nema ni pomena o izgradnji novog beogradskog železničkog čvora i metroa, gde se kao investitor pojavila ruska vlada sa 800 miliona evra. Obaveza srpske strane bila je da priloži projekte prema kojima bi se radilo, ali ovde niko nije ni sanjao da će Rusi te iste projekte i da - proveravaju! A upravo se to i desilo. Zato ti neiskorišćeni milioni leže u trezorima ruskih banaka i čekaju dolazak neke poštene vlasti u Srbiji koja neće imati naviku da otme barem trećinu svake investicije, kao da je to nešto sasvim normalno.

 

 

 

 

 

Pomoz Bog junaci

 

U avgustu 2008. godine uskliknuo je Milutin Mrkonjić, veliki meštar srpske putogradnje, mostogradnje i raznih drugih mega-projekata sa nepoznatim ishodom: "...Autoput na Koridoru 10 kroz Srbiju mora biti završen do 2010. godine!". Eto, kako tada, tako i danas. Bilo je to povodom svečanog formiranja "posebnog tima od devet članova, stručnjaka iz oblasti izgradnje i projektovanja puteva, finansija i prava", okupljenih radi  završetka izgradnje autoputa na saobraćajnom Koridoru 10.

Pred kraj aprila 2010. godine, odmah nakon što je potpisan ugovor za izgradnju leve trake autoputa na Koridoru 10 od Horgoša do Novog Sada, Milutin Mrkonjić, optimista bez pokrića stalno nastanjen u svakoj srpskoj vladi, postrojio je radničku klasu i oštrim tonom, ali roditeljski umereno, naredio je da svi moraju da poštuju rok za izgradnju od 270 dana. Na žalost, i taj je rok odavno prošao, a preoranim drumovima na Koridoru 10 duvaju vetrovi.

 

 

 

Nismo bolji al' smo skuplji

 

Arhitektonsko čudo u Evropi je vijadukt Milau u južnoj Francuskoj. On ima sedam pilona od kojih najviši doseže 343 metra, dugačak je 2.460 metara  i širok 32 metra. Ovo građevinsko čudo, napravljeno tako reći ni na nebu ni na zemlji, koštalo je Francusku, gde je prosečna plata deset puta veća od ovdašnje, srpske, oko 400 miliona evra. Računajući po kvadratnom metru zajedno sa pristupnom petljom, most preko Ade u Beogradu je više od 50 odsto skuplji od francuskog.

Treba reći i to da vijadukt Milau nije koštao francuske poreske obveznika ni jednog centa, jer je finansiran parama privatnih investitora. Ali će zato naše faraonske projekte otplaćivati generacije koje dolaze.

 

 

 

Susjedi za razliku od komšija grade

 

Godine 1990. Hrvatska je imala 320 km autoputeva, tokom ratnih zbivanja nije izgrađen ni jedan jedini, a onda je od 1996. do danas, uz renoviranje i modernizaciju postojećih, izgrađeno neverovatnih 1000 kilometara novih autoputeva, što čini fond od oko 1.300 km.

 I cene kilometra autoputa, u zavisnosti od propratne infrastrukture (tuneli, mostovi, zaštite) bile su različite: 3,5 miliona evra koštao je prosečno kilometar autoputa Zagreb-Lipovac (bivši "Autoput bratstva i jedinstva"), pet miliona evra Zagreb-Split, a ima i deonica teških po desetak i više miliona evra (kroz Gorski kotar prema Rijeci). Autoputevi i drugi putevi visoke kategorije grade se istovremeno i na dvadesetak različitih lokacija.

 Izgrađeni putevi za Hrvate su postali i finansijsko "merilo stvari", pa se u novinama često može naći računica poput "Zarada od turizma 300 miliona eura, to je 100 km autocesta". Deo hrvatske "cestomanije" su i brojne skupe građevinske "egzibicije", od kojih neki tuneli i mostovi ulaze u svetske godišnjake kao remek-dela nisko i visokogradnje.

Tako je "najskuplja cesta u Hrvatskoj" postala riječka obilaznica Orehovica - Sv. Kuzma, sa neverovatnom (većina i stručnjaka i laika kaže - i nepotrebnom) petljom iznad provalije. Onda je, doduše pre početka aktuelne besparice, zagrebački gradonačelnik Milan Bandić najavio "zagrebačku severnu obilaznicu", koja treba da bude nova "najskuplja autocesta u Hrvatskoj".

Gradila bi se sukcesivno deset godina, a zbog mostova, vijadukta i tunela koštala bi oko 800 miliona evra, čak 11 miliona evra po kilometru. Jasno je da svi ti putevi kasnije donose dobit, ali to je već druga priča.