Tabloid istražuje

Železnice Srbije: grobnica srpskog budžeta

Put bez povratne karte

Godišnji gubitak Javnog preduzeća Železnice Srbije, kreće se oko 200 miliona evra. Režim Aleksandra Vučića svesno podstiče ovakvo propadanje, radi na ubrzanom uništenju železničkog transporta kakav je nekada postojao i sve čini da ga rasparča (prema precizno razrađenoj recepturi Međunarodnog monetarnog fonda), kako bi ga stavio što brže predao na upravljanje tajkunima i kriminalcima, stranim mešetarima i svojim partijskim štakorima, vazda gladnim privilegija i brze pljačke. Sprema se otpuštanje 11.000 zaposlenih (od ukupno 19.239 koji se nalaze na platnom spisku ovog JP), ukidanje 1.000 kilometara železničke pruge, ulazak najprljavijeg "privatno-državnog partnerstva" i temeljno ubijanje Železnica Srbije, kao "recidiva" nekada ozbiljne države. Nestankom državnih železnica, nestaće i jedan od ključnih temelja moderne države Srbije. To i jeste cilj Vučićeve vlade i njegovih stranih pomagača

Nikola Vlahović

Prošle godine Vlada Srbije je potpisala Memorandum o navodnoj finansijskoj i ekonomskoj politici sa Međunarodnim monetarnim fondom, kojim se obavezala da izvrši reorganizaciju četiri najveća javna preduzeća, kao jedan od uslova za odobravanje novih kredita. Pored napada na Elektroprivredu Srbije, Srbijagas i Puteve Srbije, udar na temelje državne imovine, biće izvršen i lažnom reformom Železnica Srbije. Naime, ovo preduzeće, koje je nekada bilo kičma celokupnog transportnog sistema, tako reći država u državi, pretrpeće organizacione i statusne promene od kojih se više nikada neće oporaviti. Izgovor za takav masakr je više nego otrcan. Zvanično, na sceni je "...Usklađivanje sa modelom koji se primenjuje u Evropskoj uniji". U prevodu, reč je o najsurovijem obliku privatizacije, kojom će najznačajniji delovi celog železničkog sistema pasti u ruke nekoliko Vođinih tajkuna i kriminalaca.

Ne treba zaboraviti da je Vučićevim dolaskom na vlast 2012. godine, Javno preduzeća Železnice Srbije transformisano u akcionarsko društvo, čiji je jedini vlasnik Republika Srbija. Od tog trenutka, počeo je proces rasturanja ovog transportnog giganta, koji nije završen još uvek, ali je njegovo uništenje sada već izvesno.

Pljačka Železnica Srbije neprekidno traje duže od dve decenije, tačnije od raspada nekadašnje Jugoslavije. Samo na "sitnim" pljačkama, godišnje nestane deset miliona evra iz ovog javnog preduzeća, a ukupna šteta od veleizdajničkih poslova svih "demokratskih" režima od 2000. godine do danas, odavno je prešla dve milijarde evra. Od 2012. pa do danas, Železnicama Srbije godišnje je iz budžeta uplaćivano i do 15 milijardi dinara. Od toga ni dinar nije uložen u obnovu međunarodnog putničkog saobraćaja, pa danas Železnice Srbije nemaju direktne linije do Beča, Soluna, Ljubljane, Bukurešta i drugde u širem regionu. Uprkos tome, više od 500 hiljada evra godišnje JP Železnice Srbije potroši na takozvanu "reprezentaciju".

Veliki budžetski novac uglavnom odlazi u džepove glavnih "bosova", a deo u održavanje postojećeg haosa i plate. Samo u upravnoj zgradi Železnica Srbije u Nemanjinoj ulici u Beogradu, zaposleno je 1.348 ljudi za čije plate se izdvaja blizu 630.864.000 dinara godišnje odnosno više od pet miliona evra! Uzgred, treba reći da ovo javno preduzeće ima čak 35 računa kod različitih poslovnih banaka, i barem tri puta toliko ovlaštenih ljudi koji raspolažu njima!

Ovakva praksa se nastavlja i dalje, pa se crnom saldu pljačke, stranačkog zapošljavanje, kriminalnih poslova i štetnih ugovora, pridružilo i oko 100 miliona evra potrošenih na kupovinu "Štadler" elektromotornih vozova (ukupno 21), za koje se ispostavilo da su neadekvatni za uslove domaćeg železničkog saobraćaja! Početkom prošle godine, na Sajmu transporta u Berlinu, rukovodioci JP Železnice Srbije, uveliko su obećavali da će do kraja avgusta 2015. švajcarska firma „Štadler" isporučiti Srbiji 21 elektromotorni voz. To se i desilo. Četvorodelnim vozovi maksimalne brzine od 160 kilometara na sat došli su u Srbiju. Odmah se ispostavilo da postoji veliki problem: vozovi sa takvom brzinom ne mogu ići srpskim prugama! Ne mogu ni u međunarodni saobraćaj, jer ga Železnice Srbije skoro i nemaju! Zašto je onda Vlada Srbije odlučila da odobri ovo zaduživanje, kad su ruske državne železnice ponudile znatno povoljnije rešenje i takođe moderne vozove? Zašto je Evropska banka birala ponuđača a ne Vlada Srbije?

Ima para u železničkom transportu, ali za koga?

U upravnoj zgradi Železnica Srbije u Beogradu (koju železničari popularno zovu, "gumena zgrada"), već godinama uglavnom sede ljudi koji ne znaju ništa o saobraćaju, organizaciji transporta i slično, ali zato savršeno znaju da brinu o svojim privilegijama i upravljanju pljačkama. Nijedan od današnjih rukovodilaca koji su bolesno opsednuti samo visinom svojih plata, službenim kolima, bonusima i raznim "stimulacijama", ne zna da nabroji koje lokomotive imaju u svom voznom parku. Sadašnje elektrolokomotive stare su i po 35 i više godina. Troše više struje prilikom vuče, teže su za održavanje i već godinama su za otpis. Sa takvom slikom stanja, ni kineski plan o pruzi Beograd-Budimpešta neće biti moguć. Bilo je prirodno da dođe do narudžbine novih elektrolokomotiva, ali, ispostavilo se, slučaj sa narudžbinom "Štadlerovih" elektromotornih vozova, bio je još jedan težak udarac već uzdrmanom JP Železnice Srbije. Sve govori da nije u pitanju samo nestručnost i neznanje, nego i ciljana podvala na poslu teškom sto miliona evra!

I kao da se ništa nije desilo, ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović, našla je u međuvremenu vrlo loš izgovor za ideju "restrukturiranja" Železnica Srbije, tvrdeći da hoće da stvori "održivu kompaniju, koja može normalno da funkcioniše i da državi donosi investicije i prihode".

Činjenica je nešto drugo: ona po naređenju Međunarodnog monetarnog fonda sprovodi likvidaciju železničke mreže, planira ukidanje više od 1.000 kilometara pruge i otpuštanje preko 11.000 radnika. To je bio glavni razlog zbog koga su stvorena tri nova akcionarska društva, koja su odmah dobila svoj deo budžetskih para, ali i deo gubitaka koja su im pripala na dan osnivanja.

Tako je, na primer, Akcionarsko društvo Infrastruktura Železnica Srbije, odmah dobilo 300 milijardi dinara, umanjeno za 103 milijarde dinara duga i 38 milijardi dinara preuzetih obaveza. Dakle, polovina od ukupne sume iz budžeta, praktično je poklonjena novim "akcionarima" koji ničim ne garantuju (niti im to država traži!) da taj novac neće jednostavno podeliti među sobom. Kao i pripadajuće prihode ako ih bude.

Na isti način je iz budžeta i AD Srbija Kargo dobilo 38,3 milijardi dinara, a AD Srbija voz 32,8 milijardi dinara. Imovina Železnica Srbije koja je ostala na Kosovu i Metohiji, procenjuje se danas na 21,2 milijarde dinara, što je znatno manje od realnog. Ko je napravio takvu procenu, nije teško pogoditi: opet Međunarodni monetarni fond čiji su interesi da Srbiju, svog omiljenog dužnika, "oslobodi nepotrebnih obaveza". U razne "procene", uključila se i američka okupaciona vlast, pa je konstatovala u svojim proračunima, da je knjigovodstvena vrednost imovine "Železnica Srbije" na Kosovu i Metohiji, računajući infrastrukturu i vozna sredstva, oko 206 miliona evra. Naravno, tržišna vrednost je višestruko veća, ali nju niko neće službeno da objavi. Vučićevu vladu taj problem ne zanima, niti je ikada zanimao. Kao uostalom ni imovina drugih srpskih javnih preduzeća u ovoj pokrajini...

Prosečna plata na Železnici je 39.000 dinara. Poslednja spavaća kola kupljena u novembru 1983. godine. Tada je nabavljeno poslednjih 12 spavaćih kola koja su, uglavnom, još u upotrebi. Od početka 2013. godine do danas, prevezeno je oko 90.000 putnika na međunarodnim linijama i da je od tog posla Železnica prihodovala 245 miliona dinara. To je, prema prostoj računici, novac sa kojim bi moglo da se kupe dva nova kušet vagona, ali ideja svih postoktobarskih režima do danas nije bila ulaganje u Železnice Srbije, nego čerupanje i prodaja.

Dakle novca u Železničkom transportu ima ali za koga? Armija stranačkih skakavaca dolazi u ovo javno preduzeće sa svakim novim direktorom. Svako od njih dobija platu i mesto u administraciji. Takvu politiku su sprovodili svi bivši direktori, ponajviše Dragoljub Simonović i Milovan Marković. Simonović je prvog radnog dana na tom mestu zaposlio odmah 115 članova Srpske napredne stranke. Kad je bio smenjen zbog "loših rezultata", umesto da ga udalje iz ovog javnog preduzeća, odmah su ga pozvali da bude član "ekspertskog tima" za reforme Železnica Srbije!

Pljačke odozdo, rasturanje odozgo

Iako je Srbija zemlja-dužnik MMF-a, Vučićeva vlada nije morala da se ponizi do te mere, pa da već opljačakano JP Železnice Srbije podvodi ovom svetskom finansijskom makrou. Ne na način na koji je to urađeno. Naime, samozvani Vođa u Pismu o namerama, koje je prošle godine uputio direktorki MMF-a, Kristini Lagard, detaljno upoznaje ovu zelenašku instituciju sa planovima Vlade Srbije, i čak određuje rok u kome će se desiti komadanje JP Železnica Srbije. Tako se i desilo da je pre 1. jula 2015. i doneta odluka Vlade o podeli srpskih železnica na više preduzeća.

Još u januaru prošle godine, Vučić je naredio formiranje Radne grupa za upravljanje procesom reformi JP Železnice Srbije, a onda je dao u zadatak ministru privrede, Željku Sertiću, da sprovede donošenje osnivačkih akata i statuta novih kompanija JP Železnice Srbije. U Pismu o namerama koje je uputio Kristini Lagard, između ostalog kaže: "...Uz konsultacije sa Svetskom bankom... Plan korporativnog restrukturiranja biće zasnovan na otuđenju imovine, ponovnom uspostavljanju optimalne mreže i smanjenju broja zaposlenih...".

Prema saznanjima MMF-a, JP Železnice Srbije imaju višak od čak 66 odsto zaposlenih (tačnije, 18.000 radnika). Ove podatke za MMF, prikupila je Vučićeva vlada. Gledano sa svakog stanovišta, reč je takođe o veleizdajničkom aktu ili, u blažoj formi, o odavanju državnih tajni. Čak ni takav poverilac kakav je MMF, ne bi mogao da manipuliše ovakvim podatkom (koji, uzgred, nije tačan i koji Srbiju predstavlja kao jadnu i nesposobnu koloniju), da mu ih, bez ikakvih stručnih konsultacija na najširem nivou, nije dao Vučić. Dakle, čovek koji ovu državu ubrzano zakopava, a potraje li još malo, pretvoriće je ubrzo u arheološku nekropolu i masovnu grobnicu, donosi i odluku o upokojenju železničkog transporta!

Poslednjih dve godine, na remontu vagona za potrebe „Železnica Srbije" državni budžet je oštećen za 65 miliona evra. Za potrebe pomenutog remonta, potrošeno je više od deset milijardi dinara. Čak je i kriminalistička policija obrađivala jedan određeni period gde radovi na remontu u vrednosti od 1,7 milijardi dinara nisu nikada realizovani. Uprkos tome, niko nije odgovarao. Razna rukovodstva JP Železnica Srbije kroz tri prethodne vlade davale su finansijske izveštaje, i shodno tome imale neku budžetsku kontrolu, ali nijedan od nadležnih ministara do danas nije pokrenuo odgovornost za pljačku poreskih obveznika Srbije.

Iz prave "riznice" pljačkaških afera koje su se tokom Vučićeve vladavine dešavale u Železnicama Srbije, treba izdvojiti i onu iz oktobra meseca prošle godine, kad je brat finansijskog direktora u „Železnicama Srbije" dobio posao težak oko 50 miliona dinara, a pri tom je robu ovoj kompaniji prodavao čak tri puta skuplje. Direktorov brat je kasnije tvrdio da mu JP Železnice Srbije duguju neverovatnih 48 miliona za naručeni materijal!

Naime, Radovan Glibetić, direktor Sektora za finansijsko-knjigovodstvene poslove u ovom preduzeću je pre nekoliko godina posredovao u dogovoru da firma „Beoduga", u kojoj je njegov brat Slavko Glibetić bio suvlasnik, isporuči nekakve plombe „Železnicama Srbije". Ukupna vrednost posla iznosila je oko 50 miliona dinara. Ali i ta cena im je mala bila pa su "robu" prodali Železnicama Srbije, čak tri puta skuplje.

Sve poslove nabavki u „Železnicama Srbije" sprovodio je Sektor za nabavke, na predlog odgovarajućih sektora kompanije, a nakon odluke Upravnog odbora, kao organa upravljanja, ugovore je potpisivao generalni direktor ili od njega ovlašćeno lice. Tako ni Radovan Glibetić, kao direktor Sektora za finansijsko-knjigovodstvene poslove u Železnicama Srbije nije bio ovlašćen za sklapanje ovih poslova...Ali, niko nije ni odgovarao...

Jedno od gorućih pitanja u JP Železnice Srbije je: ko koristi 2.500 stanova koji su kupljeni za potrebe ovog JP u poslednjih 10 godina? Kako su deljeni ti službeni stanovi, da li su neki od njih nezakonito kupljeni i dati zaposlenima? Naime, JP Železnice Srbije nemaju sistematizovane podatke u elektronskom obliku, na način na koji to traže pojedini nadležni državni organi. Tužilaštvo je jednom prilikom takođe nonšalantno zatražilo pismenim putem te podatke pa se skoro u obliku molbe obratilo Železnicama Srbije: "...Podaci koji bi trebalo da se dostave Tužilaštvu o svim kupljenim stanovima u navedenom periodu za potrebe rešavanja stambenog pitanja zaposlenih moraju, u skladu sa zahtevom, da budu prikazani u tabelarnom obliku sa podacima o kvadraturi, vrednosti i lokaciji navedenih nekretnina...". Odgovor Tužilaštvu stigao je sa jedne konferencije za štampu(!) JP Železnica Srbije gde je rečeno da se radi "...o vrlo obimnom poslu, to zahteva duži vremenski period jer u tabelu treba uneti podatke o svakom pojedinačnom stanu, što će se i uraditi...". To se, naravno, još nije desilo niti će se desiti.

Državni Revizor je stidljivo konstatovao da Železnice Srbije imaju čak 2.575 stanova, odnosno više od 120.000 kvadrata prostora na atraktivnim lokacijama u najvećim gradskim centrima Srbije. Ali, ni on nije utvrdio ko ih sve koristi i na kakav način (mnogi su pretvoreni u luksuzne poslovne prostore).

A 1. Mešetari će uzeti svoje, a šta će dalje biti, ne zna se...

Kakav je scenario napravila Vučićeva vlada za novu fazu rasturanja Železnica Srbije u 2016. godini, najbolje govori podatak da će Društvo za prevoz putnika delimično poslovati na tržištu, a delimično dobijati naknadu od države. Država (građani) će nadoknađivati obavezu javnog prevoza putnika i time garantovati državne linije na kojima ovo preduzeće mora da prevozi putnike. Ona će plaćati razliku između cene karte koju plaćaju putnici i realne ekonomske cene. A, sva dobit ići će privatnoj firmi u džep. Vlasnik (ili vlasnici), "častiće" režim Vođu određenom finansijskom blagonaklonošću. Zakonom je predviđeno da će po istom principu i lokalne samouprave moći da subvencionišu linije za koje procene da su im od interesa (i plaćaju lokalnom "paši" koji preuzme taj posao). Društvo za upravljanje infrastrukturom uglavnom će biti finansirano iz budžeta. Dok matično društvo „Železnice Srbije" treba da bude neka vrsta privremenog holdinga. A, šta će dalje biti sa njim, ne zna se.

Glosa

Na železničkim prugama u Srbiji, samo na tri odsto koloseka moguće je voziti brzinom većom od 100 kilometara na sat. Treba napomenuti da je ukupna dužina pružne mreže 3.809 kilometara, pa je onda jasno da je samo na oko 100 kilometara pruge moguće postići tu brzinu.