Tabloid istražuje

Državni kriminal: Srbija uskoro ostaje bez svoje železničke infrastrukture

Kočničari iz prvog vagona

Krajem decembra 2017. godine, konačno je postalo jasno da su i Železnice Srbije, ustvari plen globalnog mafijaškog poduhvata, a da su, i u pomenutom poslu, posrednici Vučićeva birokratska mafija i on lično. Početak kraja ovog državnog preduzeća zamišljen je ovako: preduzeće "Infrastrukture železnice Srbije" koje je nadležno za održavanje pruga, kadrovski će u potpunosti biti razbijeno, kako bi nakon toga bilo prodato ili za određenu kompenzaciju i prikladnu proviziju poklonjeno. Vrh sindikata Železnica Srbije tvrdi da će kupac biti neka ruska kompanija, mada nije sigurno. Treba li verovati tradicionalno korumpiranim sindikatima? Ne, naravno. Najbolje je pogledati šta traži Međunarodni monetarni fond od Vlade Srbije i kako je Vučić zamislio komadanje Železnica Srbije, u takozvanom "pismu o namerama" upućenom Kristini Lagard, predsednici MMF-a. Tu postaje jasno ko se okomio na srpske železnice i zašto.

Nikola Vlahović

Neposredno uoči pada takozvane "demokratske vlade" i dolaska još gore, ove naprednjačke, administracija Evropske unije u Briselu, iznela je svoj plan da u narednih 15 godina stvori novu objedinjenu mrežu transportnih koridora (puteva i železničkih pruga), u kome se Srbija pominje tek kao "slepi kolosek u slučaju nužde".

Isto tako je procenila i Evropska komisija, posle više od dve godine rada, kad je konačno i usvojila Predlog kojim je predviđena izmena evropske putne mreže (od drumskih puteva, preko železnice, aerodroma, do rečnih puteva) i stvaranje mreže objedinjenog transporta (skraćeno: RTE-E) koja podrazumeva transport robe identičnim kontejnerima, kao i prevoz kamiona železnicom.

Centralna mreža RTE-E trebalo bi da bude završena do 2030. godine, a bočni pravci i sekundarna mreža do 2050. godine. Ovim projektima, u čiju bi realizaciju (u periodu do 2020. godine) trebalo da bude uloženo 50 milijardi evra, Evropska unija želi da eliminiše uska grla u transportu, da modernizuje infrastrukturu, ali i da poveća broj zaposlenih. Srbije na toj mapi nigde nema!

A, realno govoreći, i kako bi kad železnice u Srbiji i nema, a jedini aerodrom na koji ova opljačkana država može da računa, uskoro će biti predmet "koncesije". Zato je i Evropska komisija utvrdila u planu razvoja transporta da će 35 velikih evropskih luka i 20 značajnih aerodroma biti povezano sa železničkom mrežom, a među njima nema Srbije.

Ideja da se Beograd brzom prugom poveže sa Budimpeštom, za velike trasportne planove ne znači ništa. Nemačka gradi nastavak pruge od Strazbura do Minhena, a u planu je i izgradnja pruge do Beča, kasnije i do Budimpešte. Ako je bio cilj da se Srbija poveže sa Evropom preko ove trase, onda je u pitanju pun promašaj, jer krak Budimpešta - Beograd nikada neće biti rentabilan.

Umesto da se Srbija uklopi u pomenuti evropski koncept (jer bi bi transport trebalo da bude jedna od najvećih komparativnih prednosti), nje nema na evropskoj mreži TEN-T, odnosno, osnovna mreža transportnih puteva i železnica obilazi Srbiju.

Kako to u praksi izgleda? Prvi od deset koridora, reč je o koridoru Baltik - Adrija (Jadran), ide od Helsinkija, preko Beča, Graca, Filaha, Udina, Venecije, Bolonje do Ravene. Treći, Mediteranski koridor, koji ide od Španije do Ljubljane sa skretanjem prema Budimpešti, Aradu, Bukureštu, koji takođe zaobilazi Srbiju. Koridor 4 ide od Hamburga, preko Bratislave, Bukurešta, Vidina, Sofije, Soluna do Atine. Srbije opet nema! I najzad, maršruta desetog koridora (Strazbur - Dunav) ide od Beča preko Budimpešte, Arada, Bukurešta i završava se u Konstanci. A, Srbije ni tu nema!

U osnovnoj železničkoj i putnoj mreži, Srbija se pominje samo indirektno, i to u odeljku Druge sekcije osnovne mreže, gde je predviđena železnička veza Sofija - granica sa Srbijom i Temišvar do srpske granice. I to je sve!

Po svemu sudeći, Srbija, ukoliko ne uspe da se nađe na osnovnoj evropskoj mreži (a, već je nema ni u dugoročnim planovima!), ulazi u izolaciju iz koje se u ovom veku neće izvući.

Naravno, uz železničke koridore ide i energetska mreža (gas, nafta i električna energija). Kako bi električnu energiju, dobijenu iz obnovljenih izvora prenela do potrošača, neophodno je izgraditi mrežu od tih izvora do postojeće mreže, koju takođe treba renovirati kako bi se smanjili gubici na prenosu. Procenjuje se da će za izgradnju električne mreže biti potrebno 140 milijardi evra i još 70 milijardi za gasnu mrežu (uključujući i infrastrukturu za njegovo skladištenje). Srbija se tu pominje samo kad je reč o transportu gasa od Bugarske, preko Niša do Mađarske.

Kako je Srbija došla u ovu samoizolaciju? Naravno, dugoročnom pljačkom tokom kriminalnog pristupanja izgradnji i rekonstrukcijama železničkih i putnih mreža, o čemu je odlično informisana svaka nadležna institucija EU i službe stranih kreditora, koje su pratile način trošenja novca.

Svakako, u najtragičnijem položaju nalazi se preduzeće "Železnice Srbije", koje je za samo nekoliko godina Vučićeve vladavine, iskomadano i pretvoreno u laku hranu za belosvetske lešinare. Tako je i zvanično, još 2. jula 2015. godine, došlo do podele preduzeća "Železnice Srbije", na preduzeća "Holding", "Infrastrukturu", "Srbija-voz" i "Kargo". Prema ranijim planovima tadašnje Vučićeve vlade, a na osnovu "Pisma o namerema" poslatom MMF-u, rok za podelu "Železnica Srbije" je tog dana istekao. Dve godine kasnije, dakle, pred sam kraj 2017. godine, na red je došla prodaja "Infrastrukture", ali, pre toga, masovno otpuštanbje radnika. Koliko je to dobro, pokazuje i iskustvo britanske vlade, kad je, još polovinom prošlog veka, pokušala da privatizuje održavanje železničke pruge. Ubrzo, to se pokazalo kao štetno i nefunkcionalno, pa su čitav posao vratili u okrilje državne železnice. Pre svega, zbog bezbednosti saobraćaja.

U Srbiji, skoro dve decenije od početka novog milenijuma, administracija Vučićevih naprednjaka spremna je, pravdajući to zahtevom Međunarodnog monetarnog fonda, da otpusti još 2000 železničara, čime će neizbežno doći do ugrožavanja bezbednosti saobraćaja. Čak i sa sadašnjim brojem zaposlenih, pravo je čudo da nema velikih saobraćajnih nesreća na šinama. Ali, ako je Vučić odlučio da stranoj privatnoj kompaniji proda posao održavanja srpskih pruga, ne treba sumnjati da je, ustvari, iza toga posla opet neko njegov, "domaći", korumpiran i na usluzi njegovim manijakalnim ambicijama.

Pruge u Srbiji, koje su pre nekoliko godina remontovane, i za koji je potrošen deo budžeta i deo međunarodnog kredita, danas su skoro potpuno propale i na njima je maksimalno smanjena brzina kao da ništa nije rađeno! Ljudi koji su tada bili odgovorni za kvalitet radova i trošenje novca, umesto da su u zatvoru, u ovom trenutku u ime Vlade Srbije pregovaraju o prodaji održavanja građevinske infrastrukture železnice strancima, kako bi se zadovoljile potrebe MMF-a a ne interesi radnika i građana.

Na taj način, umesto makar minimalne socijalne brige u vreme novogodišnjih i božićnih praznika, Železnice Srbije dele otkaze radnicima, ali birokratiju ne diraju! Naime, među onima koji će biti otpušteni čak 80 odsto "sa terena", dakle radnici na prugama i vozno osoblje, čime je direktno ugroženo funkcionisanje saobraćaja. Sve ovo je samo uvod u potpunu propast železničkog sistema u Srbiji, što je jedan od Vučićevih strateških ciljeva, još od kako je zaseo na vrh državne piramide.

Da je to tako, svedoči i jedan događaj od 4. jula 2014. godine, kad je na zajedničkom druženju u Klubu privrednika u Beogradu, Aleksandar Vučić ponudio ozloglašenim srpskim tajkunima da preuzmu "Železnice Srbije". Prisutni svedok, koji je službeno pratio ovaj sastanak, zabeležio je i ovo Vođino "obraćanje":

"...Evo, gospodo, dajte, hoćeš ti, Miodraže (Kostić), hoćeš ti, Mišo (Beko), ko će da uzme železnicu? Evo, vi kažete da ste mnogo sposobniji, ja želim da vam verujem, preuzmite, molim vas, železnicu! Još nisam dobio odgovor...Nismo u stanju da iskoristimo ruski kredit, nemamo na šta da potrošimo pare, samo plaćamo penale, jer nemamo projekte ni za šta...Smenićemo mene, ovoga, onoga, hajde, preuzmite odgovornost. Nemojte da mi solite pamet svi, ne pričam samo njima, nego o svakome, o mojima u partiji i svima koji uvek znaju sva rešenja, preuzmite odgovornost pa uradite to..."

Bio je tu prisutan i neizbežni mešetar i preprodavac električne energije, Vojin Lazarević, vlasnik televizije Pink Željko Mitrović i još nekoliko drugih članova Kluba privrednika. Kad je već scena postala neprijatna, oglasio se, iz svoje kafanske poze, Miodrag Kostić, nudeći se da kao savetnik učestvuje u upravljanju Železnicama Srbije pa je rekao i ovo: "...Siguran sam u uspeh. Dajte mi 'Železnice Srbije' i za tri godine neće im trebati ni dinar subvencija. Da li su Železnice socijalna ustanova ili služe za prevoz robe? Ja ću vam napraviti profit od treće do pete godine!"

Naravno, ni Kostić ni Beko nikada nisu ni pomislili da ulože novac u ovo državno preduzeće. Istina, neposredno nakon ovog sastanka u Klubu privrednika, u Vučićevim novinama pojavila se vest da će Milan Beko biti direktor "Železnica Srbije", ali, kao i sve u njegovim medijima i to je bila obična laž.

Tri godine nakon toga, Železnice Srbije su potpuno rasturene na više preduzeća, a poslovodstvo koje je angažovalo privatne konsultante po preporuci Svetske banke namerava da ponudi otpremnine za više od 2.000 radnika od kojih je čak njih 1.600 zaposleno u preduzeću "Infrastruktura Železnica Srbije". Od tog broja, najveći deo njih je direktno uključen u funkcionisanje železničkog saobraćaja.

Te službe su "žila kucavica" železnica i otpuštanje tolikog broja zaposlenih je potpuno neprihvatljivo i štetno i ozbiljno ugrožava odvijanje železničkog saobraćaja. Odgovor Vučićevih mešetara na ovo, bio je ciničan: formirana je Radna grupa za utvrđivanje nove organizacione strukture u preduzeću Infrastrukture železnice Srbije!

Epilog ove ružne šale je takav da će Železnice Srbije, čim ostanu bez sopstvene službe, plaćati tuđu, stranu, tajkunsku ili ko zna čiju, ali novcem iz budžeta! Naravno, pripremljen je i takozvani program otpremnina kojim bi bilo obuhvaćeno više od 2000 zaposlenih. Ko ga ne prihvati, biće momentalno proglašen tehnološkim viškom! Podsećanja radi, krajem prošle godine Železnice Srbije je napustilo uz otpremnine oko 3000 zaposlenih što je deo sporazuma koji je Srbija potpisala sa Međunarodnim monetarnim fondom (a, sporazum je nastao nakon Vučićevog "Pisma o namerama" u koje je opisao kako treba iskomadati Železnice Srbije).

Krajem jula meseca 2016. godine, resorna ministarka Zorana Mihailović, izašla je pred javnost da saopšti "nameru vlade" o zatvaranju čak 800 kilometara železničke pruge, navodno, "zbog nerentabilnosti". I zaista, Vučićev režim je krenuo da zauvek ukloni jednu petinu svih železničkih pravaca, a reč je o čak dvadeset trasa, među njima su neke u Vojvodini, a takođe i oni između Niša i severa Kosova, Kruševca i Kraljeva, Požarevca i Majdanpeka...

Mada je reč o železničkoj infrastrukturi, rentabilnost nikako ne može da bude ključni parametar da li će neka deonica da bude zatvorena ili ne, te je ovde, očito, bilo govora o daljem razbijanju transportne mreže Srbije koje je u toku.

Nedavno je na čelo preduzeća „Infrastrukture Železnice Srbije", postavljeni Miroljub Jevtić, koji je odmah po dolasku objavio spisak od 1.600 ljudi koji trebaju da napuste preduzeće, na insistiranje MMF-a i resornog Ministarstva i uz prećutnu saglasnost Železnica Srbije, čije se vođe nalaze u upravnim odborima železničkih društava.

Jevtićeva "osebujna ličnost", kako privatna tako i poslovna, najviše podseća na lik legendarnog "Jataganca", iz TV serije "Bolji život". Da bi sve bilo kao i u tom scenariju, Jevtić je, sa pozicije "uglednog privrednika", postao poznat po svom "estradnom" i odavno propalom braku sa pevačicom Snežanom Berić (poznatijom u narodu kao "Ekstra Nena").

Poslovno, Jevtić je tipični partijski "kadar" koji je bio zamenik direktora Železnica Srbije u vreme dok je funkciju direktora ovog javnog preduzeća obavljao Milanko Šarančić (u prvom stepenu osuđen na pet godina zatvora zbog zloupotrebe službenog položaja). Obavljao je Jevtić i funkciju direktora železničkog naučnog instituta „Kirilo Savić", nakon čijeg rukovođenja su računi ovog renomiranog instituta ostali u višemilionskim dugovima.

Pre dolaska u preduzeće "Infrastruktura Železnicu Srbije", Jevtić je bio na čelu preduzeća „Srbija kargo" gde je zbog zloupotrebe službenog položaja dobio krivičnu prijavu od strane direktora železnice Miroslava Stojčića i Rajka Kovića.

Prema njihovim navodima, Jevtić je imao nameru da svesno ošteti poslovne prihode Železnica Srbije i time sebi ili nekom drugom pribavi protivpravnu korist tako što je neovlašćeno dao nalog svojim zaposlenima da nasilno preuzmu blagajne Železnica Srbije, i to bez primopredaje. Bio je Jevtić i predavač na Visokoj školi strukovnih studija za menadžment u saobraćaju, u Nišu! Ta "visoka škola" je u vlasništvu braće Svetolika i Andona Kostadinovića nekadašnjeg važnog čoveka na železnici, gde su se svojevremeno doškolovali saradnici iz kabineta ondašnjeg direktora Železnica Srbije, Milanka Šarančića. Treba reći da je pomenuta Visoka škola za menadžment u saobraćaju, klasičan primer izvlačenja para iz "Železnice Srbije", a jedan od njenih bivših studenata je i sadašnji lider Sindikata Železnice, Nebojša Nikić. Tu su stipendirane i druge sindikalne vođe iz Železnica Srbije: Dragan Robovljanović, predsednik Ujedinjenih nezavisnih granskih sindikata, Predrag Spasić, generalni sekretar Sindikata železničara Srbije, te Branislav Petrović, predsednik NSM...

Savetnik generalnog direktora "Železnica Srbije" je Ivan Bogavac, nekadašnji pomoćnik Milanka Šarančića (2005. godine), kad je nabavljeno 16 lokomotiva, zbog kojih je Šarančić prvostepeno osuđen na pet godina zatvora jer su „Železnice" oštećene oko 900.000 evra. Umesto da snosi neke posledice, Bogavac je uspeo da se dokopa čak tri stana u Beogradu! Prvi, 2004. godine, u naselju Karaburma, ali ga je 2007/8. vratio i uzeo drugi u opštini Voždovac. Taj stan je koristio kad je 2010/11. uzeo ključ od stana na Vračaru. Reč je o zgradi u Mileševskoj ulici, gde stan ima i Milanko Šarančić.

Bogavac i Jevtić su poznati i po tome što su zajedno potrošili oko 600 hiljada dinara na službena putovanja dok je na čelu "Železnice Srbije" bio njihov prijatelj bio osuđivani Šarančić.

Protiv Bogavca je kao člana Centralne popisne komisije "Železnica Srbije" podneta krivična prijava zbog pokušaja da podmetne fingirani izveštaj o imovini, obavezama i potraživanjima, a popisivali su vozove, nekretnine, zemlju i zalihe, čija se ukupna vrednost procenjuje na više od 2,3 milijarde evra. Ovom krivičnom prijavom je obuhvaćen i Goran Adžić, sadašnji direktor Sektora za nekretnine.

Pomoćnik generalnog direktora za finansije u Železnicama Srbije je Zvezdan Pavićević, koji je takođe poznat po spornim poslovima. Naime, Pavićevića i Bogavca povezuje remont pruge Beograd-Bar na deonici Bela Reka-Veliki Borak iz 2008. godine. Obojica su dala saglasnost na ugovor u kom su, kako je utvrdila Unutrašnja kontrola, bile „naduvane" cene. Tako su „Železnice Srbije", između ostalog, platile privatnom preduzeću krečenje linija u tunelu dva miliona dinara ili 262 dinara po dužnom metru!

Direktor Centra za razvoj lokalnih i regionalnih pruga je Zoran Dinčić, čovek koji ima poveliko iskustvo u "nameštanju" poslova rođacima. Dinčić je svojevremeno, nakon postavljenja na mesto Direktora direkcije, omogućio privatnoj firmi čiji je vlasnik njegov brat Stojan Petković, da prepolovi dodatak na cenu železničkog transporta „Fiatovih" automobila od Kragujevca do Bara. Zoran Dinčić je i ranije radio u korist svog brata, te kao direktor za saobraćajne poslove nije želeo da naplaćuje kašnjenje „Fiatovih" kompozicija od 90 do 120 minuta, zbog čega su kasnili drugi vozovi i „Železnice" trpele veliku štetu.

Menadžer za finansije i računovodstvo "Železnica Srbije" je Radovan Glibetić, inače, direktor Sektora za finansijsko-knjigovodstvene poslove u ovom preduzeću, koji je pre nekoliko godina posredovao u dogovoru da firma „Beoduga", u kojoj je njegov brat Slavko Glibetić bio suvlasnik, snabde plombama „Železnice Srbije". Ukupna vrednost posla iznosila je oko 50 miliona dinara.

Sadašnji menadžer "Železnica Srbije", Nenad Stanisavljević, zadužen za odnose sa javnošću, u bliskoj prošlosti, dok je bio na čelu Medija Centra "Železnice Srbije", bio je optužen za mobing, malverzacije i diskriminaciju radnika. Stanisavljević se obrušio na Marinu Popović jer je ukazala na koruptivne aktivnosti Stanisavljevića. Takođe, treba znati da je Nenad Stanisavljević uzeo i stan od preduzeća mada nikada nije imao dokaznu dokumentaciju da je podstanar. Uprkos tome, dograđeno mu je još 30 kvadratnih metara na postojeće kvadraturu! Za njega se sumnja da je falsifikovao račune kako bi prikrio da je preko računa Medija centra plaćao privatne proslave, potpisivao račune na turističkoj turi 'Šarganska osmica', i imao poslovne sastanke posle kojih je prebacivao pare računa Medija centra na račun odbojkaškog kluba Železničar itd. Na sve kritike, on se poziva na kumstvo sa Ivicom Dačićem i predstavlja se kao ekspert kako bi zadržao fotelju.

Kad se sve sabere i pogleda iz svih uglova, železnički saobraćaj u Srbiji, koji je, kao i u svakoj razvojno orjentisanoj državi bio kičma transportnog sistema, danas je pred potpunim gašenjem. Sa ovakvim "kadrovima" i sa kriminalnim apetitima Vučićeve stranačke mafije, železnice nemaju nikakve mogućnosti da prežive. Beograd, kao glavni grad, već je žrtvovan zarad bolesnih Vođinih ambicija, a železnički sistem bez koga nijedan veliki grad u svetu ne postoji, posebno je "naciljan" i javnosti predstavljen kao smetnja.

Ali, šta o tome misle pravi stručnjaci, govori i jedno pismo Društva diplomiranih inženjera železničkog saobraćaja Srbije (DIZZS) u kome je Vlada Srbije upozorena da bi ukidanje železničkog putničkog saobraćaja u centru grada bila greška sa dalekosežnim posledicama: "...Ne postoji grad u svetu koji je tako postupio. Naprotiv, železnica je sa ostalim šinskim sistemima osnovni vid regionalnog i prigradskog, a u pojedinim urbanim zonama koje imaju uslova za to, i gradskog saobraćaja", navedeno je u njihovom saopštenju, gde još piše da je takav pristup rešavanja saobraćaja prisutan u mnogim gradovima u svetu, naročito u gradovima veličine Beograda, kao što su Beč, Milano, Lion, Minhen, Keln, Brisel, Varšava...

Da, ali, Vođa se upetljao u stvari koje ne poznaje...On bi da izmesti prugu, ali ne zna gde će sa Lukom Beograd. A, izmestio bi i Luku Beograd, ali ne zna gde. Umislio je da je pametniji od svih graditelja koji su u prošlosti planirali transportni sistem Srbije. Zbog te njegove bolesti, Srbija će na dugi rok ostati "kontinentalna rupa" što se tiče železničkog transporta. I ne samo njega.