Dežurna

Da li je surova pljačka Vođine mafije u izgradnji metroa poslednnje zahvatanje iz budžeta, pre nego što ih uhapse

Podzemna otimačina Vučićevog podzemlja

„Samo je rat skuplji", uzviknuli su republički funkcioneri krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog veka kada su čuli cenu za planirani metro prevoz u Beogradu. Pri tome, tadašnji planovi su obuhvatali više linija od kojih bi dva kraka išla Novim Beogradom. Sadašnji planovi za metro obuhvataju samo dve linije i jedan krak od Zemuna, preko Novog Beograda do šireg centra grada i neće koštati manje od tri milijarde evra. Samo za obezbeđenje terena i izgradnju tunela ispod Save biće plaćeno više od 10 odsto ukupne cene celog metro sistema. U cenu je uračunat PDV, kao i provizije za vlastodršce.

Igor Milanović

Izreku „Bolje ništa ne raditi, nego raditi pogrešno" naprednjaci su promenili u „Radi bilo šta, samo ako imaš korist".

Jedan od ominjenih načina izvlačenja para iz budžeta u Beogradu je izgradnja metroa koji još nije proradio, ali je građane već papreno koštao.

U vreme sankcija devedesetih godina prošlog veka nije bilo para za realizaciju tada veoma ambicioznog projekta gradske podzemne železnice, pa su spojena dva različita projekta u jedan: izgradnja unutrašnjeg železničkog poluprstena i metroa. Kako bi se otvorila železnička stanica Centar (popularno „Prokop") bilo je potrebno podzemnim tunelom spojiti savsku i dunavsku obalu, odnosne železničke mostove preko te dve reke.

Neko se dosetio da duž tog tunela mogu da se naprave i putničke stanice i da se trasa preimenuje u „Beogradsku podzemnu železnicu" koju su koristila dva različita preduzeća: „Beovoz" i „Beogradvoz".

Koliko je sve to koštalo nikada nije saopšteno javnosti, ali po medijskim izveštajima iz devedesetih Beogradski železnički čvor je koštao oko dve milijarde dolara, dok je samo za „Beovoz" dato još 800 miliona dolara. U to vreme je gradski budžet iznosio oko milijardu dolara, što znači da su na ovo potrošena cela tri godišnja budžeta srpske prestonice.

Da bi se ilustrovalo kako je izmišljeni projekat „Beogradska podzemna železnica" potpuni fijasko dovoljno je reći da su sve linije „Beovoza" u vreme njegovog „zlatnog doba" prevozile 300.000 do 400.000 putnika mesečno, koliko i tramvaji na liniji 7!?!

U međuvremenu je izrađeno nebrojeno mnogo studija izgradnje beogradskog metroa. Bukvalno svaka vlast od početka devedesetih do danas je izrađivala po jednu nezavisnu studiju čija cena nikada nije bila ispod milion evra. Sve su studije potpuno različite i uzimale su u obzir potpuno druge linije. Osim toga, od početka se vodi diskusija da li treba graditi klasični ili takozvani „laki metro". I za ovo su izrađivane bezbrojne studije koje su koštale milione evra, maraka, dolara...

Ono što su drugi započeli, naprenjačka vlast u Beogradu je usavršila i nastavila. Već godinama postoje i rade Direkcija za javni prevoz i Sekretarijat za urbanizam i građevinske poslove koji su do sada osmišljavali razvoj grada i gradskog prevoza, pa i onog podzemnog. Sada postoji još i „Beogradski metro i voz" čiji je jedini zadatak poslovanje nepostojeće beogradske podzemne železnice.

Na čelu ovog javnog preduzeća je vršilac dužnosti direktora Stanko Kantar, koji je doveden iz Direkcije za javni prevoz, gde se do tada bavio razvojem beogradske podzemne železnice.

Najvažnija razlika je u tome što je tamo bio službenik, a ovde je direktor (istina u v.d. statusu), pa su mu i prinadležnosti daleko veće. Sve ostalo je ostalo nepromenjeno. Kantar je, kako tvrde iz gradske uprave, jedan od ljudi koji su najviše doprineli razvoju „Beogradskog voza", mada nije vidljivo u čemu se taj razvoj ogledao poslednje dve i po decenije.

„Beogradski metro i voz" su osnovani u oktobru prošle godine i prvu poslovnu godinu su završili sa manjkom u kasi od 109.000 dinara, a da nisu uradili ništa drugo nego opremili svoje kancelarije u Ulici Svetozara Markovića 38 - 40 u samom komšiluku Gorana Vesića.

Ovo preduzeće je ispunilo i osnovni cilj zbog koga je osnovano, a to je isisavanje para iz gradskog budžeta. Za dva i po meseca svog poslovanja u prethodnoj godini „Beogradski metro i voz" je potrošio 2.143.000 dinara na plate za četiri svoja zaposlena, za materijal je izdvojio 242.000 dinara, a na nematerijalne troškove otišlo je 824.000 dinara.

Konačno, troškovi proizvodnih usluga iznosili su 109.000 dinara, koliki je i poslovni gubitak u prvoj godini. Sve u svemu, za manje od tri meseca četiri zaposlena u „Beogradskom metrou i vozu" gradski budžet su koštali 3.318.000 dinara, a da osim opremanja kancelarija i nekoliko intervjua režimskim medijima nisu ništa uradili. Na godišnjem nivou to je preko 120.000 evra i to samo u fazi „zagrevanja". Bog sveti zna koliko će nas ovo javno preduzeće koštati kada počne da radi punim kapacitetom.

Troškovi za planiranje trase budućeg metroa, kao i za razne studije koje su sa tim povezane, nisu uračunati u troškove poslovanja ovog javnog preduzeća, koje, bar kada su finansije u pitanu, sa tim nema nikakve veze. Čemu onda ono uopšte služi?

Prva trasa koja bi se gradila je Železnik - Savski trg koja bi povezivala buduća naselja „Tesla grad" (koji bi da gradi BK konzorcijum na Makišu) i „Beograd na vodi" (koji gradi konzorcijum nepoznatih investitora iz Srbije i Ujedinjenih Arapskih Emirata). Kada je stručna javnost primetila kako će ta trasa sa sve svojim produžetkom do Ada Huje u suštini povezivati jednu poljanu sa drugom, tadašnji gradonačelnik Beograda Siniša Mali je prokomentarisao kako se svuda u svetu metro gradi u nenaseljenim područjima?!?

Kasnije su planeri metroa promenili obrazloženje i tvrdili kako će trasa Železnik - Savski trg rasteretiti saobraćajem zagušen Bulevar Vojvode Mišića, što je potpuni apsurd. Pomenuti bulevar je u najvećoj meri zagušen jer je prilazni put za novu trasu Ibarske magistrale (sada auto-put „Miloš Veliki"), a metro će tu izuzetno malo da pomogne.

I sami planeri tvrde kako će prosečno opterećenje ove linije biti 10.000 putnika na sat, što je tek nešto više od ranijih studija za sličan pravac (8.000 putnika).

Ozbiljne studije, međutim, smatraju da se eksploatacija podzemne železnice isplati tek od kapaciteta od najmanje 12.000 putnika na sat. Međutim, pošto i „Tesla grad" i „Beograd na vodi" prave tajkuni iz vlasti ili njoj bliski, apsolutno je neophodno da ova dva naselja dobiju priključak na metro kako bi se to odrazilo na cenu kvadrata.

Kada se posmatra isplativost nekog vida gradskog prevoza u obzir mora da se uzme i brzina prevoza putnika. Poslednja analiza, koja je posmatrala trasu Tvornička ulica - Ustanička, došla je do zaključka kako tu deonicu gradski autobus prelazi za 36 minuta, laki metro bi je savladao za 29 minuta, a klasični metro za 20 minuta.

Pošto je ogromna razlika u ceni lakog i klasičnog metroa, pitanje je da li je ušteda od devet minuta toliko vredna.

Ono što je interesanttno, međutim, je činjenica da najnovije studije beogradskog metroa polaze od prosečne eksploatacione brzine od oko 15 kilometara na sat, što je, kako tvrde zagovornici metroa, dvostruko brže od prosečne eksploatacione brzine tramvaja (oko sedam kilometara na čas).

Ono što se prećutkuje jeste da je studijom iz 1976. gofine, kada se prvi put u istoriji ozbiljno pristupilo pitanju izgradnje metroa u Beogradu, predviđena prosečna brzina od 38 kilometara na sat. Šta se to desilo poslednjih manje od pola veka, pa su vozovi toliko usporili

Poslednji javni tender u vezi beogradskog metroa raspisan je pre više od 10 godina, a od tada se ili ništa nije radilo, ili se sve dešavalo putem neposredne pogodbe „u četiri oka". Tako se u međuvremenu došlo do ukupne procenjene cene od preko tri milijardi evra, a za te pare ćemo dobiti ukupno oko 40 kilometara podzemnih pruga, odnosno kilometar će koštati oko 70 milioa evra.

Do ove cene se došlo upravo zahvaljujući odsustvu transparente javne nabavke. Prvo je prethodna gradska vlast potpisala sa Francuskom Pismo o namerama, po kome su Francuzi „besplatno" izradili projekat metroa, a mi smo se za uzvrat obavezali da od njih, po njihovoj ceni i uslovima, nabavimo kompozicije, šine i druge delove neophodne tehnike. Tada se još nije znalo ko će kopati tunele ispod Beograda.

Aktuelna gradska vlast je nedavno potpisala Pismo o namerama sa kineskim partnerom koji bi izradio prve dve linije metroa po francuskom planu i „uklopio" u to nabavku dogovorene opreme od Francuza. Razlike između Istoka i Zapada, Evrope i Azije, nestaju kada se dođe do pljačke beogradskog budžeta.

Naravno da i Francuzi i Kinezi obezbeđuju kredit za svoje usluge koji ćemo mi vraćati, a od tih para najveću korist će imati preduzeća iz pomenute dve države.

A:

Ludorije sa linijama metroa

Most preko Ade je zamišljen kao deo budućeg prstena podzemne železnice. Vlast se u međuvremenu promenila, pa tako i zamišljena trasa metroa. Novi vlastodršci ne žele da koriste zatečenu infrastrukturu, već bi da stvaraju novu, jer će tako da zarade i procente od cene.

Umesto metro šina, most na Adi je dobio tramvajske i to tako loše urađene da tramvaji ispadaju iz njih. Kako tvrde radnici GSP-a jedna sklopka je urađena neprofesionalno i vozačima se skreće pažnja da na tom mestu voze izuzetno sporo.

Umesto preko ovog mosta buduća metro linija će iz Novog Beograda u stari deo grada ulaziti tunelom ispod Save čija će cena iznositi 400 miliona evra, kako tvrde upućeni.

Prve dve linije će potpuno zaobilaziti strogi centar grada i već sada preopterećen potez od Trga Republike do Vukovog spomenika. Tek treća linija, za koju se ne zna ni kada i da li će se uopšte praviti, išla bi od Terazija Bulevarom Kralja Aleksandra, a drugim krakom do Kalemegdana.

I sada glavna beogradska železnička stanica „Centar" je zaobiđena, ali je zato ukrštanje dve linije, pa samim tim i najvažnija stanica, planirana na ulazu u „Beograd na vodi".