Zločin bez kazne

Kako je bivši ministar, a današnji Vučićev savetnik Mlađan Dinkić preko Zastave opljačkao budžet Srbije za milijardu i 200 miliona evra

Dinkić zaslužuje vešala

Na račun obnove Zastave država je u poslednjih dve decenije izgubila dve milijarde evra, a da ovom nekadašnjem gigantu ništa nije pomoglo. Umesto da se prihvate daleko povoljnije i ozbiljnije ponude velikih svetskih proizvođača automobila, ušlo se u saradnju sa italijanskim Fiatom, jer je on jedini bio voljan da omogući ovdašnjim političarima da nastave da izvlače novac iz budžeta i to skoro 100 miliona evra svake godine.

Milan Malenović

Dok ovaj članak budete pročitali do kraja ostaćete bez preko 1.000 evra. Taj novac nećete nikome dati, jer ga niko neće ni tražiti, već će vam ga država oteti i preko budžetskih sredstava platiti torinskom „Fiatu", većinskom vlasniku kragujevačke fabrike Fiat Chrysler Automobiles Serbia (FCASrbija ili samo FCAS).

Na sat iz našeg budžeta ovom navodnom „stranom investitoru" odlazi oko 3.000 evra, odnosno svakodnevno preko 75.000 evra, ili na godišnjem nivou oko 96 miliona evra.

I to tako traje još od 2008. godine, a sudeći po svemu, nastaviće se sve dok na vlast u Srbiji ne budu došli pošteni ljudi.

Pad nekadašnjeg jugoslovenskog giganta Zastave počeo je još devedesetih godina zbog građanskih ratova u bivšoj SFR Jugoslaviji, NATO agresiji i naglom smanjenju tržišta na samo Srbiju i Crnu Goru. Fabrika je preživljavala samo zahvaljujući neprestanim dotacijama iz budžeta Republike Srbije. Dugovi su se gomilali, a prihoda skoro da nije ni bilo.

Ukidanjem međunarodnih sankcija posle petooktobarskog puča, pojavila se nada da nije još sve izgubljeno. Tadašnjim rukovodiocima Zastave bilo je jasno da samo kozmetičkim promenama ne može da se ostvari nikakav izvoz (a domaće tržište je bilo veoma siromašno), već da su potrebne korenite izmene i usvajanje novih tehnologija kako bi se napravio automobil konkurentan na sve zahtevniji evropskim tržištima.

Da bi se to ostvarilo trebalo je naći stranog partnera. U to vreme o privatizaciji Zastave niko nije ozbiljno razmišljao, jer fabrika u onakvom stanju nije vredela ni koliko zemljište na kome je stajala. Zbog toga je privatizacija bila poslednja opcija kojoj bi se pribeglo jedino u slučaju da ni jedna druga nije moguća.

DOS-ova vlada je do smrti Zorana Đinđića podržavala ideju rekonstrukcije Zastave, ali je Zoran Živković, novi premijer, tvrdio kako je jedino rešenje u zatvaranju ove fabrike. Posle je vlada Vojislava Koštunice nastavila da daje podršku planovima za nalaženje stranog partnera, ali je bilo izgubljeno dragoceno vreme.

Od početka se vodilo nekoliko paralelnih pregovora sa potencijalnim stranim partnerima. Bilo je tu i neozbiljnih ponuđača, kao američki biznismen srpskog porekla Branko Tupanjac koji je samo obećavao, a zatim se bez i jednog dinara investiranja jednostavno povukao (koliko je ozbiljan videlo se prilikom jedne zajedničke posete Kini kada je ljudima iz Zastave ponudio pare da se od Rusa nabavi PVO sistem S-300).

Tadašnji generalni direktor Zastave Zoran Radojević celom poslu je pristupio veoma studiozno i profesionalno. Osnovao je ekspertski tim koji je trebalo da omogući kontakte sa stranim partnerima i vrši nadzor pregovora. Direktor Genexa Miodrag Miki Savićević je preko svojih veza zakazao pregovore sa austrijskom svetski poznatom kompanijom Masgna, koja je jedno vreme po sopstvenim projektima izrađivala vozila u svom pogonu u Gracu. Austrijanci su bili zainteresovani za mogućnost privatizacije Zastave, ali se to našoj strani nije dopalo, jer pre rekonstrukcije i pokretanja prozvodnje novog modela ona nije ništa vredela.

Tadašnji bliski saradnik direktora Radojevića Petar Jovanović uspeo je preko jednog našeg uticajnog gastarbajtera da omogući razgovore sa delom Magne koji je isključivo bio zadužen za projektovanje. Tu je već bila druga priča. Austrijanci su našu delegaciju odveli u jedan od pogona BMW-a u blizini samog sedišta ovog giganta, gde im je ponuđeno da za proviziju od 120.000 evra budu omogućeni ugovori sa svetski ozbiljnim kompanijama koje se bave proizvodnjom platformi za putnička vozila.

Izradu projekta novog vozila preuzela je Magna, dok bi Zastava izradila biznis plan i prateću dokumentaciju. Bilo je dogovoreno i da novo vozilo bude proizvođeno u pogonima u Kragujevcu i da se maksimalno koriste kooperanti iz Srbije, na prvom mestu oni koji su već sarađivali sa Zastavom.

Pojedini ministri u vladi Zorana Živkovića su 2004. prihvatili ovu ideju, posebno jer su ulaganja po zajedničkoj proceni Magne i Zastave bila samo oko 257 miliona evra, što je manje od četvrtine sume koju je država uložila u kragujevačku fabriku po dolasku Fiata.

U to vreme je došlo do novih izbora i promene vlade. što je dovelo do novog kašnjenja, a onda i prekida pregovora kada je u jednoj od rekonstrukcija vlade Mlađan Dinkić preuzeo Ministarstvo privrede. On je, kao što će se ubrzo videti, manje bio zainteresovan da se pomogne kragujevačkoj fabrici, već ga je interesovalo samo lično bogaćenje.

Istovremeno kada se krenulo u pregovore sa Magnom 2001. godine došlo je i do kontakata sa japanskom Toyotom. Posle prvih razgovora Japanci su u Kragujevac doveli direktore svojih predstavništava u Frankfurtu, Parizu i Moskvi, a glavni pregovarač je bio direktor proizvodnje iz Japana.

Ideja je bila da japanska strana da tehnologiju, znanje i obuku naših stručnjaka i da se u postojećim pogonima krene sa proizvodnjom motora za evropsko tržište i to po standardu evro 5 koji još nije bio osvojen ni od većine evropskih proizvođača automobila. Vrednost projekta je procenjena na 100 miliona evra.

Na sastanku proširenog Upravnog odbora Zastave 2004. odbačen je ovaj predlog i odlučeno da se za partnera uzme francuski Peugeot sa kojim se do tada uopšte nije ni pregovaralo?!? Da li su članovi UO koji su ovako glasali bili samo loše obavešteni, ili instruisani sa nekog višeg mesta do danas se nije saznalo.

Tadašnji vlasnik generalnog uvoznika automobila Peugeot u Srbiji, Verano Motorsa, bio je Milija Babović za koga se znalo da je izuzetno blizak sa mnogim vođama partija iz bivšeg DOS-a, posebno sa onima iz redova demokrata. Možda je to razlog zbog koga je UO glasao kako je glasao.

U ono vreme Zastava je još imala naše vrhunske stručnjake koji su ceo svoj radni vek u njoj proveli (među njima je bio i generalni direktor Zoran Radojević), pa se nije odustajalo od ideje pokretanja proizvodnje novog domaćeg vozila. Ideja se bazirala na zaključcima sa razgovora sa Magnom.

U to vreme 2005. dogovoreno je sa Fiatom da se koristi njihova platforma za Punto, a da se stavljaju drugi motori. To je trebalo da bude i početak saradnje sa nemačkim Opelom sa kojim je takođe dogovorena izrada probne serije sa njihovim motorima.

Kombinujući italijansku platformu sa nemačkim motorima i našim stručnjacima, kao i već postojećim pogonima proizvodnja modela Zastava 10 koštala je svega oko 3.000 evra po vozilu. Mogao je to da bude izuzetno dobar posao da se u sve nije umešao Dinkić, pa je tako izrađeno samo 15.000 komada koji su svi i prodati.

Ugovor koji je onda potpisan sa Opelom još uvek je na snazi, ali se ne primenjuje. Po modelu koji je razrađen za kratko vreme proizvodnje Zastave 10 mogao bi i danas da se izrađuje super jeftini automobil kako za domaće, tako isto i za strano tržište. Problem je jedino što sada Zastava ne postoji, a fabrika u Kragujvcu nema više ni jednu svoju mašinu, već su sve one u vlasništvu stranog partnera.

Stara Zastava uopšte nije bila za bacanje, na protiv. Raspolagala je izuzetnim potencijalima, prvenstveno odličnim i iskusnim stručnjacima. Tako je bilo moguće da još 2009. u Kragujevcu bude napravljen prvi model električnog vozila i to isključivo domaćom pameću.

Proizvodnja e-auta, međutim, nikada nije zaživela, kako izgleda to neće biti ni uskoro, jer se italijanski Fiat nalazi na začelju kada se radi o električnim modelima novih automobila.

U Evropi je na prvom mestu Opel, loše ne stoji ni Renault (koji je odbio fuziju sa Fiatom), dok su u svetu najdalje otišli Amerikanci i Japanci.

Posle fuzije italijanskog giganta sa sedištem u poreskom raju Luksemburgu, Fiat Chrysler Automobiles sa Peugeotom i kragujevački pogon je ušao u ogromnu i razgranatu porodicu General Motorsa (GM) kojoj pripada i Opel. Međutim, saradnja sa ovim evropskim liderom u proizvodnji električnih vozila nije u planu, jer se FAS obavezao da koristi tehnologiju Peugeota koja jeste nešto naprednija, ali ni blizu onoj koju ima Opel, ili neki američki ili japanski proizvođač.

Električna vozila su budućnost, ali će ona, zahvaljujuć saradnji sa zaostalim Fiatom, u tu budućnost kročiti tek kada se takvi automobili počnu proizvoditi i u Africi.

Zahvaljujući indiferentnosti vlasti do 2008. je Zastava nastavila da se urušava. To je, po rečima tadašnjeg direktora Radojevića dovelo do nestanka njenog brenda. Fabrika je i dalje preživljavala samo uz državnu pomoć, dugovi su se gomilali, a stručnjaci polako odlazili.

Obnova saradnje Zastave i Fiata počela je svađom. Odmah po dolasku DOS-a na vlast iz Italije je u Kragujevac počeo da dolazi i predstavnik Fiata koji je tražio da se postigne dogovor oko vraćanja duga koji je Zastava imala. Fiat je tvrdio da je srpska strana još ranije priznala da duguje 72 miliona evra, što je u stvari trebao da bude italijanski ulog u zajedničke poslove, ali je on usled uvođenja sankcija pretvoren u komercijalni dug. Sa druge strane, direktor Zastave Radojević je tražio da se obračuna samo realni komercijalni dug, dok je ministar Vlahović odbijao da se uopšte pregovara sa Italijanima.

Dolaskom Predraga Bubala iz DSS-a za resornog ministra došlo je do promene politike. Pregovori su prihvaćeni i zaključeno je da Zastava duguje 11 miliona evra i taj novac je trebalo da se nabavi ne iz budžeta, već prodajom Zastavine prodajne mreže. Radojević je, međutim, postavio još jedan uslov: da se dogovori i saradnja oko proizvodnje novog modela.

Pošto poslati pregovarači nisu imali ovlašćenja da o ovome razgovaraju, moralo je da se ode u Torino. Vezu sa generalnim direktorom obezbedio je opet Miki Savićević iz Genexa.

Italijani su se složili sa ovom idejom i u pregovore se uključio rukovodilac proizvodnje motornih vozila gospodin Bara. Tako je nastala Zastava 10 koja je bila prvi vidljivi uspeh kragujevačke kompanije posle ukidanja međunarodnih sankcija.

Međutim, ni to nije prošlo bez pokušaja opstrukcije od strane ministra finansija Mlađana Dinkića. Ugovorom je, naime, bilo predviđeno da se u Srbiju iza Italije uveze kontingent od 7.200 platformi Punta, koji je poslužio kao osnova za pravljenje Zastave 10. Radojević je ministarstvu finansija podneo zahtev za odobrenje uvoza bez plaćanja carine, ali je 20. septembra 2005. Dinkić ovo odbio. Ni urgencija predsedniku vlade Koštunici nije ništa promenila.

Već tada je postalo jasno da je Dinkićeva namera uništenje Zastave kako bi jeftino bila prodata uz veliku proviziju za samog ministra. Pošto je ova kompanija bila pod ingerencijom Ministarstva privrede koje je vodio Predrag Bubalo, koji se zalagao za revitalizaciju, a ne privatizaciju, Dinkić nije mogao da krene u prodaju Zastave, ali je našao načina kako da je uništava sve do trenutka kada će on postati resorni ministar.

Kada se početkom ovog veka krenulo u reorganizaciju Zastave direktor Radojević je zahtevao da ni jedan radnik ne ostane bez posla. Kako bi se to obezbedilo stvoreno je Društvo za zapošljavanje i obrazovanje (ZZO) o čijem osnivanju i radu su se dogovorili vlada, rukovodioci Zastave i predstavnici sindikata radnika.

Šest godina kasnije 23. avgusta 2007. vlada na zahtev Dinkića jednostrano raskida ovaj sporazum i prekida finansiranje ZZO-a. Ni radnički protesti nisu uspeli ništa da promene, jer je ministar finansija toliko bio odlučan u svojoj nameri da je pretio ne samo podnošenjem ostavke, već i rušenjem vlade.

Prethodno se 2004. u Zastavi „proslavio" i Miroljub Labus.

Tada je Radojević dogovorio proizvodnju modela po licenci Opela. Kada je sve već bilo skoro gotovo uključuje se Labus, koji dovodi Evropsku banku za obnovu i razvoj i predstavnike General Motorsa u Beogradu koji su tražili da im se pokaže biznis plan.

Umesto da stručnjaci Zastave, koji su osmislili ceo projekat saradnje sa Opelom, to urade Labus je zahtevao da bude angažovana neka angencija koju je on odabrao. Biznis plan je odbačen od strane GM-a. Tek je intervencijom Radojevića u aprilu 2005. (kada je preklinjao predstavnika GM-a) došlo do obnove razgovora, ali su ovoga puta i Amerikanci tražili da direktno razgovaraju samo sa rukovodiocima Zastave shvativši kakvi se diletanti nalaze u ovdašnjim ministarstvima i raznoraznim agencijama.

Konačno dolazi trenutak koji je Dinkić čekao da potpuno ugasi Zastavu i njene pogone ne samo pokloni Fiatu, već još obaveže srpsku državu da iz svog budžeta finansira navodnog „stranog investitora". Sve je počelo, međutim sasvim drugačije.

Tokom 2007. i, posebno, u izbornoj 2008. došlo je do tešnje saradnje sa Fiatom. Tada, bez ikakve najave ili konsultacija sa Zastavom vlada, odnosno Ministarstvo ekonomije i regionalnog razvoja koje je vodio Dinkić, raspisuje tender za izbor firme koja bi vodila i kontrolisala poslove modernizacije Zastave.

Radojević je pitao Fiatovog predstavnka u Srbiji De Filipisa da li on nešto zna o tome i koje je njegovo mišljenje. Italijan je rekao da je to potpuno nepotrebno, jer Zastava i sama ima dovoljno stručnjaka koji bi to odradili, a da bi joj Fiat u sklopu ugovora takođe pomogao. Dinkić, međutim, nema nameru da menja svoju odluku, koja je ubrzo dovela do prve velike pljačke u istoriji Zastave.

U sklopu rekonstrukcije fabrike Ministarstvo ekonomije je angažovalo do tada potpuno nepoznatu firmu Mace da prati izvršenje radova koji se finansiraju državnim sredstvima. O ovome Radojević nije čak ni lično obavešten, već je to u Ministarstvu saopšteno jednom italijanskom menadžeru Fiata iz Napulja koji je došao da razgovara o proširenju saradnje.

Zaposlene iz ove firme malo ko je u Zastavi video, a oni koji su ih upoznali opisuju ih kao "mlade, nadobudne i nekompetentne". Niko iz fabrike nije za ovu firmu do tada čuo, a direktor Radojević je utvrdio da ona nema nikakve reference u radu sa automobilskom industrijom.

Jedino što su mu zaposleni iz Macea rekli bilo je da su prethodno bili angažovani da nadgledaju izgradnju stanova za Univerzijadu (danas naselje Bel Vil na Novom Beogradu).

Dinkić je, u stvari, želeo da preko pomenute firme započne svoj dugo razrađivani plan pljačke Zastave.

Mace je na jednom sastanku prikazala veoma skup plan rekonstrukcije toplane, na šta je reagovala Mira Pavić iz Zastave koja je ukazala da su projektanti same fabrike izradili daleko jeftiniji plan rekonstrukcije, ali je njen predlog odbačen i od strane člana Upravnog odbora Zastave Aleksandra Ljubića, koji je bio i direktor Centra za restruktuiranje i tendere Agencije za privatizaciju. Otuda njegova sklonost ka uništavanju Zastave.

Kako je sve vešto organizovano vidi se i po tome što je Mace, koju je odabralo Ministarstvo svoje predloge u vezi izbora izvođača dostavljalo komisiji koju je, takođe, osnovalo isto ministarstvo. Jedina osoba iz Zastave koja je dobijala pozive za ove sastanke bio je pomenuti Ljubić, tako da je sve čvrsto u svojim rukama držao Dinkić.

Mace je predlagala da se pre početka rekonstrukcije proizvodnih hala iz njih iznese sva oprema. Radojević se, istina, ovome protivio, ali je Dinkić presudio u korist svojih izabranika. Tako je mogla da počne prva velika krađa.

Da se sa imovinom Zastave nešto dešava utvrđeno je sasvim slučajno, kada je jednom članu obezbeđenja na kapiji pogona bilo čudno ovlašćenje koje mu je pokazao vozač kamiona na kome su bile natovarene bakarne žice prethodno izvađene iz pogona koji se obnavljao.

Čuvar je prvo zvao predstavnika firme Mace koji mu je potvrdio da vozač ima njihovo odobrenje,a da su oni ovlašćeni da prodaju imovinu Zastave. Čuvar je posle toga kontaktirao rukovodstvo Zastave koje je tako prvi put čulo da im se oduzima imovina i to na osnovu izmišljenog ovlašćenja koje Mace nije ni imala.

Prodaja imovine ove fabrike je nastavljena nekad preko Macea, nekad preko drugih firmi koje je određivao Dinkić Tako je došlo do toga da je celokupna oprema data bud zašto, kako se u jednom izveštaju tvrdi, čak i za manje od pola cene koja bi se dobila da su mašine prodavane kao staro gvožđe. Pri tome je sva oprema bila ili nova, ili kao nova budući da je veoma slabo bila korišćena. Samo na ovaj način Zastava, a time i država, oštećeni su za više od milijardu evra.

Memorandum o razumevanju koji su Fiat i Ministarstvo ekonomije i regionalnog razvoja zaključili i potpisali 30. aprila 2008. izgledao je sasvim drugačiji i po srpsku stranu mnogo povoljnije od konačnog ugovora koji je potpisan kasnije. Na osnovu ovog Memoranduma odbačen je već potpisan ugovor u saradnji sa grupom GM - Opel koji je godinu dana ranije prihvatio tadašnji ministar privrede Bubalo. Navodno je, kako je Memorandum pokazivao, posao sa Italijanima bio isplativiji.

Da bi se shvatile sve razmere prevare, treba se podsetiti odredaba Memoranduma. U poglavlju pod naslovom Doprinos države zajedničkoj investiciji, koje se nalazi na trećoj strani, precizirano je da će Srbija u zajednički posao ukupno uložiti 100 miliona evra, a po kasnije potpisanom glavnom Ugovoru (koji se i dalje primenjuje iako je istekao 2018.) iz našeg budžeta se godišnje izdvaja ta suma.

U sledećem poglalju se Fiat obavezao da do kraja 2009. pokrene proizvodnju jednog potpuno novog modela A klase (umesto toga proizvodio se Punto koji je identičan našoj Zastavi 10 i pripada B klasi), a do kraja 2010. proizvodnju još jednog novog modela B klase i da će posle toga godišnje iz fabrike izlaziti najmanje 130.000 novih vozila.

Memrandumom se Fiat obavezao da samo za prvu fazu uloži 700 miliona evra. Ovo je, moguće, i ispoštovano, ali na Fiatov način. Italijani su, naime, mašine iz svojih pogona koje su zatvarali prebacivali u Kragujevac i to upisivali kao investiciju, pri čemu su sami određivali vrednost te opreme. Tako je, na primer, jednu polovnu dizalicu za motore i menjače, koja kao nova vredi između 15.000 i 20.000 evra, Fiat knjižio kao sopstvenu investiciju u vrednosti od preko dva miliona evra.

Odgovor na pitanje „kako se od ukupne investicije države od 100 miliona evra stiglo do njenih godišnjih davanja u istom iznosu" lako je otkriti. Nikada niko, pa ni Fiat (kao ni grupa GM - Opel ili Toyota) nije tražio subvecionisanje otvaranja novog radnog mesta, što je na Dinkićev predlog ubačeno u konačni ugovor.

Najavljeno je otvaranje pet hiljada novih radnih mesta, a za svako od njih je Srbija plaćala preko 10.000 evra (prošle godine je u FCAS-u prosečno bilo zaposleno 2.280 radnika). Onda se ubacila i klauzula o solidarnoj investiciji oba osnivača u slučaju da FCAS-u preti nelikvidnost i ko zna šta sve još (ukupne naše obaveze javnosti nisu poznate, budući da je Ugovor proglašen tajnom). Na taj način je Srbija uložila preko milijardu i dve stotine miliona evra.

Ove pare, međutim ne odlaze samo Fiatu, već dobrim delom i našim političarima. Dinkić je, iako je u predizbornoj kampanji 2012. Aleksandar Vučić tvrdio da će ga u slučaju dolaska na vlast odmah uhapsiti, ostao ministar u vladi u kojoj je Vučić prvo bio potpredsednik, a zatim i predsednik. Posle toga je do danas on Vučićev savetnik kako bi nastavio nadgledanje redovnih isporuka para iz budžeta, preko FCAS-a do privatnih džepova kamarile na vlasti.

Znimljivo je da Toyota ni do danas nije odustala od svoje investicije u vezi otvaranja u Srbiji fabrike najmodernijih motora za e-automobile namenjenih evropskom tržištu.

Sve što traži je da od države dobije pogodno zemljište sa odgovarajućom infrastrukturom. Nikakve subvencije, nikakve dotacije. Poslednji put je Toyota takav predlog uputila prošlog leta, ali nije dobila nikakav odgovor, jer na ovaj način Vučićev klan ne dobija stotine miliona evra kao što je to slučaj saradnje sa Fiatom.