https://www.youtube.com/channel/UCh1byVR71-7NppEvZETaXCw

Natrag

Ekskluzivno

Ekskluzivno

 

Javno obraæanje bivšeg generalnog direktora Železnica Srbije, kojeg su optužili, osudili i opljaèkali i pre svakog suda

 

Ja, Milanko Šaranèiæ, unutrašnji neprijatelj br. 1

 

S obzirom na to da se u javnost Srbije godinama unazad, a izrazito u poslednjih nekoliko meseci, u pojedinim medijima plasiraju mnoge neistine o meni i mom radu u Železnicama Srbije, koje su, ubeðen sam, izrežirane u politièkoj kuhinji, imam obavezu da se obratim graðanima i upoznam ih sa istinom, kaže mr Milanko Šaranèiæ, generalni direktor Javnog preduzeæa Železnice Srbije od marta 2004. do novembra 2008. godine, u svom reagovanju dostavljenom našem listu. 

 

 

Podatak da su u prethodnom periodu samo RTV B92 i dnevni list Blic upotrebili moje ime preko 3.000 puta u negativnom kontekstu potvrðuje moje ubeðenje. Od kada sam imenovan pre nešto više od šest godina za prvog èoveka srpskih železnica, iskonstruisane su mnoge afere na osnovu neistinih podataka, èak je TV B92 napravio serijal emisija o zloupotrebama u javnim preduzeæima, u kojima je, naravno, kritikovana samo Železnica i to u vreme kada sam ja bio na njenom èelu.

Jedna od žrtava ovog progona je i moj brat koji je bio pola godine zatvoren zbog istrage. Ako je neko objektivno kriv treba i da odgovara, ali on je radio kao i svaki drugi ugostitelj, pružao usluge gostima i nema fiktivnih faktura, kao što nikada nije imao nikakvu skupu sveèanu veèeru koju mu ovi mediji pripisuju.

Oèigledno je da su apetiti onih koji sve ovo režiraju daleko veæi, jer se degradiranjem mene i mojih rezultata na železnici degradira stranka, njen predsednik i opozicija. Ali, ubeðen sam da postoji još jedan veliki razlog zbog èega se ovo radi, a to je pripremanje Železnice za prodaju i pripremanje javnog mnjenja da se tako "loše rukovoðen" sistem proda po što povoljnijim uslovima. Verujem da je, uz politièku pozadinu, upravo u ovome razlog za intenziviranje kritika vezanih za moje ime i devalviranje izuzetnih rezultata u Železnici u to vreme.

Najveæi rezultati u Vladi Republike Srbije u prethodnom periodu u infrastrukturnim projektima bili su postignuti upravo u Ministarstvu za kapitalne investicije, a od javnih preduzeæa u Putevima i u Železnici u odnosu na zateèeno stanje. Ali samo smo mi meta napada. O rezultatima niko ne želi da se javno govori, samo se izmišljaju afere i preti kriviènim prijavama. Sve što sam uradio u Železnici, uradio sam u skladu sa odobrenim programom poslovanja Vlade RS, odlukama Upravnog odbora koje je imenovala Vlada RS, komisijama i struènim službama Železnice i Komisijom Upravnog odbora.

Kome i zašto smetaju dobri rezultati Železnice iz tog perioda? Zašto ni posle pet godina  kontrola koje su obavljali istražni organi policije i tužilaštva, koje sam i sam pozivao u pisanoj formi da izvrše kontrolu, nije pokrenuta nikakva odgovornost, èak ni prekršajna, nisam pozvan nijednom na bilo kakav informativni razgovor, i evo opet, po ko zna koji put se, po istom scenariju, preko oprobanih medija, pažnja javnosti usmerava u pravcu novih kontrola. Šta je to što za pet godina nije moglo da se otkrije ako je uopšte bilo i najmanjih zloupotreba, uz èinjenicu da su u tom periodu bili ljudi razlièitih politièkih opredeljenja na èelnim funkcijama u Ministarstvu pravde, policije i istražnih organa.

Da podsetim na projekte zbog kojih sam "po potrebi" bio više puta izložen medijskoj hajci.

 

Slovenaèke lokomotive

 

Dolaskom u Železnicu 2004. godine zatekao sam korišæenje privatnih i stranih lokomotiva zbog kojih smo imali visoke troškove. Samo korišæenje šest lokomotiva privatnog preduzeæa "Kombinovani prevoz" iz Beograda koštalo je godišnje Železnicu u stotinama hiljada evra. Posle izveštaja Unutrašnje kontrole, zauzeli smo stav da je za Železnicu bolje rešenje da nabavi šest lokomotiva koje bi kroz finansijski lizing otplatile same sebe i ostale u vlasništvu Železnice. Tada smo i raskinuli ugovor o daljem korišæenju privatnih lokomotiva i ušli u postupak nabavke šest lokomotiva. Nabavljene su lokomotive iz Slovenije i posle kritika ovog projekta u emisijama na TV B92, postavljam pitanje èije smo to interese toliko povredili ako se zna, kroz rezultate, da je Železnica ovim projektom mnogo dobila.

Zbog velikog remonta pruge na potesu Petrovaradin - Èortanovci pruga od Beograda do Novog Sada bila je zatvorena 75 dana i samo zahvaljujuæi lokomotivama nabavljenim iz Slovenije, koje su imale niskoosovinsko optereæenje i mogle da se voze prethodno remontovanom obilaznom prugom dužine 131 km, uspeli smo da ispoštujemo ugovore, saèuvamo špeditere (koji su mogli da svoje vozove usmere preko Rumunije i Bugarske, posle èega bismo ih teško vratili na našu prugu) i zaradimo preko 2.000.000 evra. Napomenuæu da je èlan komisije koja je predložila ovu nabavku bio sadašnji zamenik generalnog direktora, kao i Milan Cvejiæ, koji je kao èlan Upravnog odbora i Komisije Upravnog odbora za izbor najpovoljnijeg ponuðaèa potpisao ovu nabavku.

 

 

Švedske putnièke garniture

 

Putnièki saobraæaj je u najgorem stanju u Železnici Srbije. Nedostatak vuènih sredstava, putnièkih vagona, higijena, mnogo otkazanih polazaka... uz sporost pruga su nasleðeni i prateæi problemi u putnièkom saobraæaju. Usled nedostatka finansijskih sredstava, a realne potrebe da popravimo stanje u putnièkom saobraæaju, doneli smo odluku da nastavimo sa projektom nabavke dizel-motornih vozova iz Švedske za koje je interesovanje pokazalo i prethodno poslovodstvo.

Posle odlaska struène komisije u Švedsku da proveri stanje voznih sredstava i izveštaja da se radi o potrebnim i za naše uslove vozovima u dobrom stanju, pristupili smo poslovnim aktivnostima koje prethode nabavci ovih sredstava. Taèno je da se radi o voznim sredstvima koja su tada bila starosti od 21 do 24 godine, ali uz èinjenicu da smo mi u tom trenutku raspolagali šinobusima proseène starosti preko 50 godina, koji su èešæe pokvareni nego što su u saobraæaju, potvrðuje ispravnost odluke da se ova sredstva nabave. Bilo je u javnosti mnogo kalkulacija oko njihove cene, a ja æu još jedan put da naglasim da je cena jedne ovakve garniture iznosila 250.000 evra i rezervni delovi koji su preuzeti po ceni od 35.000 evra po komadu.

Ovu cenu su optereæivali troškovi prevoza, osiguranja, carine. Direktor iz švedskih železnica, od kojih su nabavljeni ovi vozovi, na jednoj je konferenciji za novinare rekao da bi ovakav nov voz sada koštao izmeðu 3.000.000 i 3.500.000 evra, što znaèi da smo mi svih deset vozova sa rezervnim delovima nabavili po ceni nižoj nego što je jedan nov. Samo zahvaljujuæi ovoj nabavci uspeli smo da održimo i saèuvamo putnièki železnièki saobraæaj u Timoèkoj regiji i centralnoj Srbiji, pogotovu što su se ovi vozovi otplatili kroz uštedu u troškovima u prvoj godini grejs perioda, a kasnije rate otplate lizinga vozovi radom zaraðuju sami.

Nedavno je na predlog Vlade RS, Skupština odobrila kredit kod Evropske banke za obnovu i razvoj u visini od 100.000.000. evra za nabavku 30 novih putnièkih garnitura, dakle na teret budžeta odnosno graðana Srbije, a èinjenica je da putnièke garniture iz Švedske železnica otplaæuje sama, od sredstava koje ove garniture zarade i uštede. Èinjenica je da je i prilikom odluke o ovoj nabavci svojim potpisom saglasnost dao i Milan Cvejiæ kao èlan Komisije Upravnog odbora za izbor najpovoljnijih ponuðaèa, a kasnije, iz njemu znanih razloga, negirao je sam sebe.

 

Remont 1.000 vagona

 

Više puta su pojedini mediji kritikovali projekat remonta 1.000 teretnih vagona, pa evo graðanima prave informacije. Mnogo voznih sredstava srpske železnice je u prethodnom periodu remontovano van granica Srbije iako Srbija ima - sedam remontnih preduzeæa. Zbog potrebe da poveæamo broj vagona u saobraæaju i uklonimo više hiljada neiskorišæenih i napuštenih vagona sa mnogih koloseka u Srbiji i ujedno zaposlimo srpske remontere, doneli smo odluku da uklonimo te vagone tako što æemo one koje je moguæe osposobiti za saobraæaj remontovati i sve troškove platiti rashodovanim vagonima kroz komercijalnu cenu èelika. Napomenuæu da mi je saglasnost za rashodovanje svakog vagona u ovom projektu svojim odlukama davala Vlada RS.

Da bismo uposlili sva remontna preduzeæa u Srbiji ceo posao je ugovoren sa "Želvozom" iz Smedereva, sa kojim smo u to vreme imali nasleðen, aktivan petogodišnji ugovor, a "Želvoz" je uposlio ostale remontere u Srbiji. Nažalost, nismo uspeli da završimo ceo projekat, veæ je remontovano i stavljeno u saobraæaj 435 teretnih vagona, što je Železnicu Srbije koštalo oko 510.000.000 dinara i što je isplaæeno kroz rashodovane vagone. Javnost se uporno obmanjuje podatkom da smo remontovali ovaj broj, a isplatili kao za svih 1.000 vagona, što apsolutno nije taèno.

Pored ovoga, sa "Želvozom" ali i svim drugim remonterima na osnovu ugovora smo izmirivali obaveze i za sve druge remonte voznih sredstava van ovog projekta i verovatno to unosi zabunu kod dušebrižnika koji toliko brinu o železnici. S pravom pitam èije smo to interese oštetili èinjenicom da je ceo projekat uraðen u Srbiji, u našim remontnim preduzeæima? Rukovodstvo na èijem sam bio èelu nije kao prethodno rukovodstvo donelo odluku da proda 2.700 teretnih vagona kao otpadno gvožðe, a da od tih sredstava ne investira u remont ili nabavku jednog jedinog vagona.

 

Nabavka drumskih vozila

 

 Kritikovan sam zbog nabavke drumskih vozila. Železnica Srbije je raspolagala sa blizu 700 drumskih vozila (kamioni, kombi vozila i automobili). Proseèna starost je bila izmeðu 10 i 15 godina, ali su bila korišæena i drumska vozila starija od 30 godina. Doneli smo odluku da se otuðe drumska vozila koja su veoma stara ili nisu u voznom stanju i da sredstvima od njihove prodaje uèestvujemo u nabavci, putem lizinga, ukupno 100 drumskih vozila (po jedna treæina kamiona, kombija i automobila) za potrebe svih železnièkih èvorova u Srbiji. Èinjenica da su troškovi opravke i održavanja drumskih vozila u periodu januar-septembar 2008. godine bili veæi nego li troškovi servisiranja vagona, zvuèi apsurdno, ali je taèna i govori u prilog potpune opravdanosti ove nabavke. Železnicu manje košta otplata novih nego popravka dotrajalih drumskih vozila.

 

Lièni dohodak

 

Po inerciji kritika na moj raèun, bio sam u javnosti prozivan i po visini liènog dohotka, iako je èinjenica da sam od direktora svih veæih javnih preduzeæa imao najniži lièni dohodak. Od prethodnika sam nasledio i primanja naknade kao èlan Upravnog odbora, što sam ubrzo sam ukinuo, pa mi je posle nekog vremena Upravni odbor opet doneo Odluku o ovoj nadoknadi upravo zbog toga što smo pravili dobre rezultate u Železnici kao najveæem sistemu u Srbiji, gde je moja plata bila nekoliko puta manja od 640.000 dinara, koliko mi neki mediji pripisuju. Nisam pravio menadžerski ugovor i uzimao bonuse veæ sam delio sudbinu svih zaposlenih.

 

Stan

 

Stan koji mi je pripao na korišæenje sa pravom otkupa tema je koju èesto koriste moji kritièari, odnosno njihovi nalogodavci. Istina je da sam se po odluci Upravnog odbora uselio u stan za koji sam duže vreme plaæao zakup i sve troškove, a da sam posle èetiri i po godine rukovoðenja podneo zahtev za otkup tog stana po zakonskoj regulativi.

Železnica se pisanim putem obratila Poreskoj upravi koja je izvršila zvaniènu procenu stana i, kao državni organ, opredelila vrednost stana. Èinjenica je i da je u vreme mog mandata useljeno u nove ili adaptirane stanove na prostoru èitave Srbije još 157 železnièkih porodica i svi imaju potpuno ista prava i uslove na otkup kao i ja. Da li je sluèajno što se ne pominju stanovi iz prethodnog  perioda, npr. stan koji je dosta veæi od stana u kome ja živim, u koji se uselio zamenik mog prethodnika, u Sarajevskoj ulici u Beogradu, posle samo èetri i po meseca na toj funkciji, i to uz mnogo povoljnije uslove otkupa nego što ih ja imam.

 

To nije sve

 

Je li moj greh u tome što sam èisto radio i što je napravljen veliki pozitivan rezultat u Železnici. Graðani treba da znaju da sam radio za srpski saobraæaj. Nisam radio zbog sebe, niti sam dogovarao i uzimao bilo kakve provizije za posao. Ubeðen sam da sam presekao zlatne žice, koje su pojedini pre mog dolaska ostvarivali od železnice. Nabrojaæu neke od rezultata:

-  Boljom finansijskom i komercijalnom politikom smo uspeli da isplatimo ogromne nasleðene dugove (nasleðene obaveze samo prema dobavljaèima u zemlji bile su oko 30.000.000 evra).

-  Železnica je uspela u mom mandatu, pored svih drugih redovnih obaveza, da sama zaradi i isplati preko 200.000.000 evra duga prema dobavljaèima u zemlji i inostranim obavezama.

-  Poveæali smo broj lokomotiva u saobraæaju za preko 50 odsto i otklonili moguænost zagušenja koridora vagonima.

-  Ukupan rad i devizni prihod smo poveæali za gotovo 300 odsto u odnosu na prethodni period.

-  Na godišnjem nivou smo prihodovali samo od tranzita preko 60.000.000 evra (što je za oko tri puta više u odnosu na period pre mog dolaska u Železnicu) i po tome smo bili meðu najveæim izvoznicima usluga u zemlji.

-  Smanjili smo broj radnika za blizu 8.000 bez ijednog štrajka, kao jedina zemlja u regionu.

-  Prvi put u istoriji, srpska železnica je sama imala veæi komercijalni prihod nego što je država opredelila subvencije na godišnjem nivou, zahvaljujuæi èemu smo i planirali razvojne projekte bez državne pomoæi.

-  Nasleðeni kumulativni gubitak smo smanjivali iz godine u godinu, izuzev jedne godine kada smo preuzeli obaveze konsolidacije zavisnih preduzeæa zbog potrebe njihove privatizacije i kada su bile izrazite kursne razlike.

-  Posle gotovo 30 godina železnica je prvi put nabavila putnièke garniture, lokomotive i nove teretne vagone.

-  Renovirali smo i izgradili mnogo objekata, remontovali mnogo kilometara pruge, remontovali veliki broj vagona, osigurali nove pružne prelaze, zamenili veliki broj skretnica, najèešæe sopstvenim zaraðenim sredstvima.

-  Zbrinuli smo ukupno 158 železnièkih porodica u isto toliko stanova, do kojih smo došli kupovinom, gradnjom, razmenom nepokretnosti ili sudskim poravnanjem.

-  Uspeli smo da iz sopstvenih sredstava isplatimo preko 5.000.000 evra duga koji je dospeo kao anuitet za ulaganja na prostoru Kosova iz 1987. godine, jer Vlada RS u tom trenutku nije mogla da servisira ovu obavezu.

-  Obezbedili smo nove kreditne linije za remont pruge na "koridoru X", koji se sada rade, kao i nabavku novih vagona.

-  Kada sam smenjen, železnièki sistem je preuzet gotovo bez dugova (izuzev EPS-a)  i blizu 40.000.000 evra na raspolaganju (36.000.000 evra u Eurofimi i oko 4.000.000 evra na žiro-raèunu).

Sa takvim rezultatima teško da može da se pohvali bilo koja železnica iz ovog dela Evrope, ali neko drugi je kontrolisao medije i o našim rezultatima se prosto nije pisalo. Više puta sam predlagao da se organizuje emisija na jednoj od gledanijih televizija u kojoj bi bili gosti generalni direktori srpske železnice posle 2000. godine (period pre toga nije bio realno uporediv zbog svih okolnosti koje su pratile prostor Srbije u poslednjoj deceniji prošlog veka i smatram da je veliki uspeh železnica u tom periodu što je ipak redovno funkcionisala i saèuvala svoju vrednost), i na kojoj bi javnost jasno mogla da uvidi u kom periodu je Železnica postigla najveæe rezultate.

 

Umesto zakljuèka

 

Sve navedeno može, ako ima volje, vrlo lako kroz dokumentaciju da se proveri. Naravno, ne umanjujem potrebu da se, kroz dokumentaciju, ako treba, još jednom proveri moje uèešæe u svim projektima u Železnici. Da li je medijska hajka koja se vodi protiv mene pokušaj da se, æutanjem o svemu ovome, zataškaju moguæe zloupotrebe? Zato što mi nije data druga moguænost, posle mnogo vremena, ja se sprskoj javnosti na ovaj naèin obraæam zbog potrebe da se skine ljaga sa mog imena i da narod shvati da u Srbiji ima i onih rukovodilaca koji èasno i èestito rade svoj posao. Èinjenica je da sam sa svojim struènim timom i uz podršku resornog ministarstva i Vlade RS oporavio potpuno obolelu, Železnicu na kolenima, i u tom periodu rukovoðenja uspeli smo da je "izleèimo", razdužimo i pripremimo za poèetak kompletne modernizacije.

Ja sam kritikovan i javno prozivan, gotovo po pravilu kada su realizovani dobri projekti za Železnicu, kada sam tražio da se obaveze izmiruju prema dospelosti i prioritetima, a ne prema nekim drugim skrivenim interesima, kada su vršene kadrovske promene jer se nije poštovao interes Železnice ili posle izlaska Nove Srbije iz vlasti, kada njeni poslanici iznose kritike u Skupštini RS. Ili kada je, možda, trebalo preusmeriti pažnju sa neke stvarne afere u javnosti, opet moje ime na tapetu. Bio sam kritikovan za sve i svašta, jer oni koji kontrolišu pojedine medije lako mogu da pokažu prstom na "krivca". Novinari pojedinih medija pod formom istraživaèkog novinarstva daju sebi za pravo da vode istragu, da budu tužioci, advokati i sudije. I, po pravilu, isti mediji i novinari.

Još mi samo medijski nisu saopštili kakvu su mi kaznu odredili, presudu bez procesa i dokaza.

I pre sadašnjeg statusa sam imao velike probleme, jer sam i pored izuzetnih radnih rezultata o kojima može da govori samo struèna javnost, ostao i bez stalnog zaposlenja. Sada bi neko hteo da ostanem i bez imovine. A sve što imam stekao sam pre dolaska na Železnicu, izuzev nasleða od pokojnog oca i stana u Beogradu. Kršena su moja ljudska prava, manipulisalo se mojim imenom, radom i životom kroz stalni pritisak u javnosti. Javno izgovorena reè, naroèito preko elektronskih medija, ima veliku snagu i uticaj na javnost. Od mene je, na neki naèin, pravljen unutrašnji neprijatelj, a nije mi dozvoljeno da kažem šta je sve nasleðeno i uraðeno. Da li je neko postavio pitanje, kada se veæ kritikujem da se mnogo trošilo, kako to da smo imali novca za sve te obaveze i uspeli da izmirimo sve remontere, zavisna preduzeæa i dobavljaèe na vreme i da novom poslovodstvu ostavimo pun raèun, gotovo bez dospelih dugova za plaæanje, èime se teško može pohvaliti bilo koja železnica u Evropi.

Zbog svega sam imao veliku ljudsku i moralnu potrebu da kroz ovo obraæanje kažem NE neistini, da sve èitaoce i graðane Srbije obavestim o istini, jednoj i jedinoj o Železnici za period kada sam u njoj radio, a ne onoj koja se iz nekog centra moæi, po veæ oprobanom receptu, plasira preko pojedinih medija u javnost. Kao vernik, verujem u reèi iz Svetog pisma koje kažu da æe doæi vreme kad æe gladnima biti blago hrane, žednima vode, a željnima istine i pravde.

 

                          (oprema teksta redakcijska)

 

 

 

 

Pitanja je mnogo

 

U periodu od marta 2004. do novembra 2008. sa svojim timom sam, u skladu sa programom poslovanja, radio najbolje i gledao napred, a moguæim nezakonitim radnjama koje su raðene pre mog dolaska uŽeleznicu nisam se bavio. Zbog upoznavanja javnosti, postaviti samo neka pitanja:

-  Zašto je "magnetna rezonanca" za Železnièki medicinski zavod plaæena oko 4.000.000 evra ako je taèno da je njena cena ispod 2.000.000 evra? Zašto je kupljena preko firme u Švajcarskoj koja je postojala svega nekoliko dana, i to bez garancije, što znatno poskupljuje njenu nabavku kroz troškove održavanja?

-  Zašto je železnica u Zagrebu kupila aparaturu za proizvodnju piva za 540.000 evra, ako je taèno da je njena cena tri puta niža? Je li pivara kupljena zbog mašinovoða da bi se ubrzao železnièki saobraæaj u Srbiji?

-  Zašto su avansno uplaæene lokomotive u Èeškoj iako to nije bio tenderski uslov, kada to ne rade ni najbogatije zemlje u svetu, veæ ih kupuju dugoroènim kreditiranjem uz grejs period?

-  Zašto se i pod kojim uslovima kao staro gvožðe prodalo 2.700 teretnih vagona, ako je znaèajan deo toga mogao da se remontuje i opet bude u saobraæaju, što je kupac mogao da uradi i tako da zaradi velika sredstva?

-  Zašto se iz Astra banke, pre steèaja te banke, nije povuklo skoro 2.000.000 švajcarskih franaka, veæ se ta sredstva sada vraæaju iz Budžeta RS na teret poreskih obveznika RS?

-  Zašto se ne preispitaju ugovori o davanju i dugoroènom izdavanju u zakup objekata i najvrednijeg železnièkog zemljišta pod izuzetno povoljnim uslovima? Izmeðu ostalog, zna li se ko stoji iza gradnje šest velikih kuæa na železnièkom zemljištu ispod kasarne u Topèideru, u neposrednoj blizini restorana "Olja". Ili, ko je i pod kakvim okolnostima u prethodnom periodu dobio zemljište Železnice na najvrednijim lokacijama u Beogradu i po Srbiji?

-  Zašto radnik Milan Cvejiæ, koji je dobio otkaz u Železnici i protiv koga ima kriviènih prijava i pisanog svedoèenja da je tražio proviziju kao èlan Komisije za nabavke, bude primljen u "JAT" za savetnika, a potom i direktora, i uz sve to da bude ispred DS-a (iako tvrdi da nije njen èlan) imenovan za èlana Upravnog odbora u Železnici u kojoj je prethodno dobio otkaz? Kakve su to prethodne zasluge ili možda dogovori za neke nove poslove?

-  Zašto je Železnica Srbije pre mog dolaska ugovorila zakup šest lokomotiva od privatne firme iz Beograda, što je železnica plaæala stotinama hiljada evra godišnje? Tada smo u poslovodstvu zauzeli stav da je povoljnije rešenje da železnica nabavi šest lokomotiva, što je i uraðeno od slovenaèke železnice. Èiji su to interesi povreðeni pa se toliko kritikuje nabavka ovih lokomotiva iako su se one izuzetno dobro pokazale na našim prugama?

-  Èiji su to interesi bili povreðeni što nismo dozvolili da se privatizuje medicinski železnièki zavod, jedan od najboljih u zemlji, što je pripremano neposredno pred moj dolazak u Železnicu, kada je u isto vreme i nabavljena preplaæena magnetna rezonanca? Ili što smo saèuvali CIP, najbolju projektnu kuæu u ovom delu Evrope?

-  Zašto sam imao opstrukciju da dobijemo ugovore o prevozu kroz Srbiju od Zajednice jugoslovenske železnice, koja je pre toga, èudno ali istinito, sama ugovarala komercijalne uslove, a Železnice Srbije su sve radile, èak ne znajuæi ni pod kojim uslovima?

I još mnogo pitanja...

 

podeli ovaj èlanak:

Natrag
Na vrh strane